miércoles, 4 de julio de 2007

Mazda RX-8 2007

Mazda RX-8 2007 - Hay a la venta dos versiones que se distinguen principalmente por la potencia del motor, 192 ó 231 CV.

Además del motor, entre estas dos versiones hay diferencias en la transmisión (el menos potente tiene una caja de cambios de cinco velocidades) y de equipamiento. La versión de 192 CV cuesta 33.000 €; es decir, 5.370 € menos que la de 231 CV.

Actualmente, el RX-8 es el cupé menos costoso entre los que tienen 170 y 210 CV (si se puede considerar cupé por su carrocería). El más próximo por precio es el Alfa Romeo Brera 2.2 JTS, que cuesta 33.900 € (relación de cupés de estas características, ordenados por precio).

Además, el RX-8 tiene un control de estabilidad que permite conducir rápido sin que frene excesivamente al coche, sobre todo si el conductor es fino en la trazada y suave en la aceleración.

En viajes no es de los más cómodos a causa del ruido. Además del motor y, en función de la velocidad y la carretera, también hay ruido producido por el aire y las ruedas.

Las plazas traseras tienen más espacio y son más accesibles que en cualquier otro cupé de su tamaño, gracias a las dos puertas traseras que se abren en sentido contrario al de las delanteras. Sí van a ir pasajeros en las plazas traseras es mejor que modelos como el Audi TT o un Alfa Romeo Brera, pero no que aquellos que derivan de una berlina, como el Audi A5 o el BMW Serie 3 coupe.

El RX-8 tiene dos pequeños inconvenientes funcionales en el día a día: uno, que es muy fácil rozar con los bajos al pasar sobre el vértice superior de una rampa de garaje, sobre todo si el coche está cargado (no hace falta que la rampa sea muy pronunciada).

El RX-8 de 231 CV ha gastado unos 400 cm³ de aceite cada 1.000 km, en unas condiciones muy severas. Eso es más que algunos motores de coches deportivos y menos que otros. El de 192 CV ha consumido menos de 200 cm³ cada 1.000 km, una cantidad normal en cualquier deportivo. Sobre la fiabilidad del motor rotativo no tenemos datos, ni a favor ni en contra.

La versión de 231 CV lleva de serie elementos como navegador con lector de DVD, tapicería de cuero, faros de xenón o asientos con ajuste eléctrico. Esos elementos no están disponibles en la de 192 CV ni como opción.

Ninguna puede tener elementos como automatismos para el limpiaprabrisas, las luces o las cerraduras, ordenador, oscurecimiento automático del retrovisor interior, retrovisores plegables eléctricamente o un freno de estacionamiento automático.

El RX-8 se desenvuelve mejor en las carreteras lentas que en las rápidas. Dinámicamente, su mejor cualidad es la agilidad; entra muy bien en las curvas y, cuando ya está apoyado, aún tiene una gran capacidad de giro con el volante. Si hay que girar más por el procedimiento de desacelerar, también lo hace bien. En estos aspectos es claramente mejor que un Audi TT o un Peugeot Coupé 407 .

El tacto de la dirección de asistencia eléctrica es bueno, aunque hay que acostumbrarse a que este coche responde al movimiento del volante con más rapidez que otros (aunque no tanto como el Mazda MX-5). Para lo fácil que es hacerle cambiar de dirección, resulta muy fácil de conducir. Es de esos coches que exigen llevar el volante bien sujeto porque las ruedas «persiguen» las irregularidades de la carretera.

Tiene un autoblocante de tipo helicoidal (Torsen) con una relación de par de 2 a 1; si el deslizamiento no es grande al acelerar con el control de estabilidad desconectado, no se nota (y si el deslizamiento sí es grande, no lo sé).

Hemos encontrado alguna diferencia en la suspensión de las dos versiones. La de la versión de 231 CV tiene algunos de los inconvenientes de las que son duras y otros de las que son blandas. Por un lado, resulta muy seca; los movimientos verticales rápidos de la rueda provocan sacudidas en la carrocería casi de igual magnitud, que en ocasiones limitan el contacto de la rueda con el suelo. Por otro lado, tiene dos reacciones que son características de coches blandos: una, que a veces tarda en estar completamente apoyado en las ruedas exteriores al entrar en una curva; otra, que la carrocería se mueve mucho en ondulaciones largas de la carretera (mucho con relación a lo normal en un cupé deportivo).

La potencia que pueden hacer los frenos es muy grande, a pesar de que no es una instalación muy llamativa (pinzas flotantes en los dos ejes). El tacto es algo peculiar, porque al principio del recorrido del pedal dan poca deceleración. Durante la prueba no hemos notado ningún síntoma de fatiga evidente.

El empuje en ambos es muy uniforme, aunque con una pequeña mejora a partir de unas 5.000 rpm. El margen úti del de 231 CV (que corta a 9.500 rpm frente a 7.500 rpm del de 192 CV) es grande en términos relativos (con relación al régimen máximo).

Al margen de la impresión que dé, lo cierto es que el RX-8 de 231 CV pesa 1.425 kg; con eso no se acelera más. Los modelos con motor atmosférico más potentes que el RX-8 aceleran algo más (un Porsche Cayman de 245 CV) y alguno con motor turboalimentado también acelera más aunque sea menos potente (un Audi TT 2.0 TFSI). El de 192 CV pesa 5 kg menos, con lo que la relación entre peso y potencia es mayor y las prestaciones, por tanto, aún peores. Las mediciones de recuperación indican que el motor (independientemente de la versión) no tiene mucha fuerza por debajo de 5.000 rpm.

Ahora bien, los desarrollos no son tan largos para impedir sacar partido del motor en una carretera lenta. En segunda velocidad llega a hasta 100 km/h (115 si se apura el motor hasta 9.500 rpm); al cambiar a tercera a 100 km/h, el motor queda por encima de 6.000 rpm.

Aunque los desarrollos tendrán algo que ver en el RX-8, parece que el consumo sigue siendo un problema sin resolver del motor rotativo. En este recorrido pudimos mantener la sexta siempre, salvo en unos 500 m; la velocidad fue casi constante y el motor giraba a unas 4.700 rpm. Es esas condiciones, el consumo real de la versión de 231 CV fue 14,0 l/100 km, que es mucho. Con el de 192 CV, en un recorrido de características más o menos similares, el consumo fue de 12,5 l/100 km, un valor también elevado. En estas mismas circunstancias, un BMW Z4 Coupé 3.0si (265 CV) o un Audi TT 2.0 TFSI (200 CV) gastan menos de 10 l/100 km.

El ruido del motor es distinto al de uno de pistones de cuatro tiempos y giro rápido; pero no suena ni a dos tiempos ni (mucho menos) a turbina. Lo que más distingue al ruido de este motor es un silbido de fondo (quizá de giro), tapado casi siempre por el ruido de combustión.

Al arrancar en frío, el motor sube automáticamente hasta unas 2.000 (en algunas ocasiones lo hacía hasta 2.500 rpm) y se queda en torno a ese régimen durante unos quice segundos; poco después baja a unas 1.500 rpm y no antes de un minuto se queda en el régimen normal de ralentí, que es unas 800 rpm.

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