Toyota Land Cruiser 200

Toyota Land Cruiser 200 - A pesar de su denominación no es una variante del Toyota Land Cruiser (sin «200»), sino un todoterreno distinto.

El Land Cruiser 200 no es un todo terreno ligero ni está pensado principalmente para carretera, sino para que de un buen resultado en terreno agreste y sobre superficie blanda. El 200 tiene siete plazas distribuidas en tres filas de asientos, con tres plazas en la segunda fila y dos en la tercera.

Para acceder fácilmente a la tercera fila de asientos, hay un dispositivo previsto en el asiento lateral derecho de la segunda fila. Con solo tirar de la palanca del asiento, el soporte del respaldo se pliega hacia delante y el cierre que fija la banqueta al suelo se libera, para así abatir el conjunto contra el asiento delantero.

El interior está tapizado en cuero, con inserciones de madera y otras de aspecto metálico. Entre los elementos de equipamiento que tiene se serie se encuentran: diez airbag, control de estabilidad, acceso y arranque sin llave, climatizador de cuatro zonas, dirección asistida de cremallera variable, control de descenso (sólo en la versión Diesel), asistencia para arranque en pendientes, navegador, cámara de visión posterior, techo solar eléctrico y llantas de aleación de 20”.

El 200 tiene tracción total permanente con un diferencial central Torsen bloqueable manualmente. Además, tiene una reductora que se puede conectar en marcha, hasta una velocidad de 5 km/h. En condiciones de adherencia normales, las ruedas delanteras reciben un 40 por ciento de la fuerza del motor. Según cambien esas condiciones, las ruedas delanteras pueden recibir hasta un 50 por ciento y las traseras hasta un 70 por ciento de la fuerza del motor.

Estará disponible con dos motores, uno de gasolina y otro Diesel. El gasolina es un V8 de inyección indirecta con 4,7 l de cilindrada, que alcanza una potencia máxima de 288 CV a 5.400 rpm y un par máximo de 445 Nm a 3.400 rpm. Está unido a un cambio automático de cinco velocidades.

El motor Diesel tiene ocho cilindros en V, 4,5 l de cilindrada, inyección directa múltiple y dos turbocompresores variables. Alcanza una potencia máxima de 286 CV a 3.600 rpm y un par máximo de 650 Nm (constante entre 1.600 y 2.800 rpm). Está asociado a un cambio automático de seis velocidades. Con cualquiera de estos dos motores, el Land Cruiser 200 tiene unas prestaciones acordes con su potencia y peso (más de 2.600 kg). El consumo es alto (comparativa).

La suspensión delantera se endurece o ablanda en función de las condiciones de circulación. Por ejemplo, puede endurecerse para contener los movimientos amplios de la carrocería (cuando se conduce por carreteras por curvas) o aligerarse cuando se circula normalmente por una autovía.

Renault Clio Grand Tour

Renault Clio Grand Tour - Respecto al Clio de tres y de cinco puertas, el Grand Tour tiene un maletero mayor, pero no tiene más sitio para los ocupantes. Es un poco menos confortable porque la amortiguación del eje trasero es más dura (esta versión del Clio está prevista para ser cargada más que cualquier otra). El Clio Grand Tour comparte con el resto de las versiones del Clio que está bien aislado del ruido del motor y que tiene un tacto de conducción que lo hace agradable de conducir (impresiones de conducción del Clio).

El espacio interior es prácticamente idéntico al del Clio, salvo en el maletero. Es decir, tiene un habitáculo espacioso con espacio suficiente para que cuatro pasajeros de talla normal viajen con comodidad. Con el techo panorámico opcional, se resta algo de altura disponible para los ocupantes.

El maletero mide 439 l (151 l más que las versiones de tres y cinco puertas), contando el volumen de 72 l que queda bajo el doble fondo (imagen). Este doble fondo sirve para separar el maletero en dos partes y para que, cuando se abaten los asientos traseros, quede una superficie de carga completamente plana (imagen). Además, se puede guardar en su interior la cortinilla cubremaletero.

Lo que sí se puede hacer con el asiento trasero es abatirlo por secciones asimétricas (imagen). Cuando está abatido, el maletero mide 1.277 l y la longitud de carga es 1,45 m. Para colocar adecuadamente la carga, puede tener varias redes y una caja de compartimentos para el doble fondo.

El equipamiento es parecido al del Clio, aunque puede tener algunos elementos de equipamiento nuevos: un techo panorámico corredizo de 1,29 m de largo y 0,86 m de ancho (imagen) y barras portaequipajes en el techo.

Puede comprarse con dos niveles de equipamiento: «Authentique» y «Dynamique». Todos los Grand Tour llevan de serie cuatro airbag, antibloqueo de frenos (ABS), barras de techo, ordenador de viaje y regulador de velocidad.

Las versiones «Dynamique» también llevan airbag de cortina, aire acondicionado, asientos deportivos, banqueta trasera abatible por secciones, faros antiniebla, maletero con doble fondo, volante de cuero y llantas de aleación de 16”.

Los de gasolina son un 1,2 l de 75 CV y un 1,1 l turboalimentado de 101 CV. En Diesel hay tres variantes del 1,5 l dCi, con 68, 86 y 106 CV. En España, ninguna de las versiones Diesel lleva filtro de partículas. Información técnica de los motores. Todos están asociados a un cambio manual de cinco velocidades, salvo el más potente que es de seis. En otros mercados, también hay disponible un cambio automático con automatismos para el embrague y la selección de marchas.

Hemos conducido el Grand Tour con el motor Diesel de 106 CV. Esta versión es agradable de conducir porque tiene un motor suave, progresivo y silencioso. Aunque no tiene una respuesta tan intensa como un Fabia con el motor TDI de 105 CV, resulta muy preferible por suavidad de funcionamiento (además de por ruido y vibraciones). Además, su respuesta es buena desde un régimen bajo y sale bien desde parado. El Grand Tour es un coche cómodo, aunque no tanto como un Clio de tres y cinco puertas. El tacto de la dirección asistida eléctrica es mejor que el de otros modelos de Renault (como el Megane), aunque sigue informando poco de cómo está apoyado el coche en cada momento.

Se fabrica en Oyak, Turquía, donde también se producen otras versiones del Clio, el Mégane de cuatro puertas y el anterior Clio con carrocería de cuatro puertas.

En España, Renault estima que el 63% de los Clio Grand Tour que venda tendrán motor Diesel. Según Renault, las dos versiones más demandadas serán las que llevan el motor Diesel de 86 CV (41% de las ventas) y el gasolina turboalimentado de 101 CV (22 %).

Peugeot 308

Peugeot 308 - La versión más interesante de toda la gama 308 es el 1.6 HDi de 110 CV, porque tiene un consumo particularmente bajo, una respuesta que hace que sea especialmente agradable de conducir en cualquier circunstancia y es poco ruidoso. En estas variables, es uno de los coches más satisfactorios que hay a la venta (dentro de los que tienen unas características semejantes).

El 308 1.6 VTI también es más lento que otros coches similares con motor de gasolina, como el Ford Focus 1.6 de 114 CV, el Toyota Auris 1.6 126 CV o el KIA Cee´d de 122 CV. No por ello, el 308 es menos costoso. La diferencia de prestaciones respecto a un SEAT Leon 1.4 TSI de 125 CV o un Volkswagen Golf 1.4 TSI de 122 CV es extraordinaria.

Un aspecto interesante de toda la gama del Peugeot 308 es el bajo nivel de ruido que llega al interior. También se distingue porque sin ser el más espacioso, sí da mucha sensación de desahogo por el tamaño de las ventanillas y por la forma cuadrada de la carrocería. En este sentido, un Peugeot 308 es lo opuesto a un SEAT León.

La gama 308 está compuesta por tres motores de gasolina y tres Diesel. Los de gasolina tienen 95, 120 ó 150 CV (140 CV si tiene cambio automático) y están fabricados conjuntamente con BMW. Más adelante habrá un 308 con un motor de gasolina turboalimentado de 175 CV.

Los Diesel tienen 90, 109 ó 136 CV. El Diesel de 90 CV tiene un consumo medio de 4,5 l/100 km (120 g C02), por lo tanto, a partir de enero de 2008 estará exento del impuesto de matriculación. Cuando el Diesel de 109 CV se pueda adquirir con una caja de cambios automática robotizada (a partir de primavera de 2008), también estará exento del impuesto de matriculación (con esta caja robotizada gasta un poco menos que con la manual).

Puede llevar un navegador con pantalla en color (que se despliega eléctricamente, imagen), con cartografía europea en un disco duro y teléfono, todo integrado en una misma opción. Este sistema de teléfono requiere la introducción de la tarjeta del teléfono móvil en una ranura prevista en el salpicadero; no se puede combinar con la conexión «Bluetooth», disponible opcionalmente.

El control de estabilidad lo pueden llevar todas las versiones; en algunas es de serie y en otras opcional. Las versiones más económicas («Urban») no pueden tener aire acondicionado. Puede llevar techo solar y unas llantas de hasta 18" de diámetro (de serie para el equipamiento «GT»).

No están disponibles ni como opción algunos elementos que pueden ser útiles, como el sistema de entrada y arranque sin llave o el freno de estacionamiento automático. Tampoco habrá otros que no nos parecen tan útiles, como el programador de velocidad activo.

Hay dos tipos de cajas de cambio automáticas disponibles a finales de año. Una de cuatro marchas para las versiones de gasolina de 120 y 150 CV y una de seis marchas para el Diesel de 136 CV. Estas dos cajas de cambios son de convertidor de par, no las robotizadas que ya usa Citroën algunos de sus coches. Una caja robotizada (como la CMP de Citroën), estará disponible en primavera de 2008, exclusivamente para el Diesel HDI de 109 CV.

En 2010 habrá un 308 híbrido, con un motor eléctrico y otro Diesel. Este coche utilizará un sistema de propulsión muy parecido al prototipo que km77.com probó en el Citroën C4 Hybride.

Con las carrocerías actuales, es decir, en carrocería de tres o cinco puertas, el 308 sólo se fabrica en las plantas francesas de Sochaux y Mulhouse. Peugeot espera una producción total de 350.000 unidades al año.

Porsche 911 Carrera 4

Porsche 911 Carrera 4 - Puede compensar pagar esa diferencia de precio por el Carrera 4S; tiene mayor equipamiento de serie, 30 CV más de potencia y mejores frenos y suspensión. Esas diferencias hacen que el Porsche 911 Carrera 4S sea superior al 911 Carrera 4 desde el punto de vista de las cualidades dinámicas.

Una parte relativamente importante de estas diferencias entre una versión y otra se debe a que el «S» tiene de serie la suspensión adaptativa «PASM»; en el otro modelo es opcional. Si se añade este elemento en la versión 911 Carrera 4, se reducen las diferencias de estabilidad entre ambos modelos. De hecho, es una de las opciones más interesantes, porque permite tener una amortiguación blanda cuando es posible (relativamente cómoda) y muy dura cuando es necesario. Si se ajusta en el modo más duro, contribuye a que en las zonas de curvas los movimientos de carrocería sean más precisos y contenidos, y a que el coche transmita más confianza.

Sus cualidades dinámicas no se deben al sistema de tracción total del Carrera 4, al menos en condiciones normales de adherencia. Este elemento se nota poco en estas versiones del 911 por dos razones: primera, el sistema tracción total que utiliza Porsche, por su construcción, transmite poca fuerza a las ruedas delanteras (más información). Segundo, incluso en las versiones 911 de tracción trasera, la motricidad ya es extraordinaria y normalmente no hace falta más. El sobrecoste que supone la tracción total son 6.742 €, que se pueden emplear mejor (salvo que se vaya a utilizar por carreteras deslizantes) en otros elementos de equipamiento .

Aunque el 911 Carrera 4S es un deportivo relativamente ligero, no llega a ser tan veloz en aceleración que coches más potentes y pesados, como un BMW M3 o un Audi R8 (ambos de 420 CV).

Carece de algunos elementos que deberían ser equipo de serie en un coche de este precio. También permanecen algunos inconvenientes del anterior 911 (código 996), principalmente la elevada sonoridad interior (aunque menor que la de un Cayman) o las peculiares reacciones, a las que hay que adaptarse.

Saab 9-3 Biopower

Saab 9-3 Biopower - En el 9-3 hay dos versiones de este tipo: el 1.8t Biopower de 175 CV y el 2.0t Biopower de 200 CV. Las dos versiones están disonible con cualquiera de las carrocerías del 9-3: berlina de cuatro puertas, familiar o descapotable. De momento, no hay ninguna ventaja económica en las versiones Biopower, que cuestan 1.000 € más que las versiones equivalentes de gasolina. El E85 que se vende en España cuesta menos que la gasolina: 0,85 €/l. Sin embargo, el coste por kilómetro no es menor debido a que el consumo cuando el coche funciona con E85 es mayor que cuando funciona con gasolina.

Hay dos razones por las que una versión Biopower puede ser preferible: una que, cuando funcionan con carburante E85, tienen más prestaciones. La potencia con este carburante aumenta a 175 CV en el 1.8t (en vez de 150) y a 200 CV en el 2.0t (en vez de 175).

La conducción de n 9-5 no se distingue de la de un coche de gasolina equivalente. El conductor puerde repostar cualquier mezcla de carburante. El coche tiene un sistema para determinar qué carburante hay, mediante la sonda de oxígeno que lleva cualquier modelo en el escape. Cada vez que e conductor rellena el depósito, e sistema determina cuanto etano y cuánta gasolina hay.

La única diferencia, difícil de apreciar para quien no esté previamente advertido, es que cuesta un poco más arrancar cuando la temperatura exterior es muy fría (información técnica sobre el carburante y el motor en el 9-5).

Saab ya ha mostrado el BioPower 100, un prototipo capaz de funcionar con etanol puro (sin nada de gasolina), y está trabajando en un sistema de propulsión híbrido de motor eléctrico y de etanol (una solución muy interesante).

Volkswagen Tiguan

Volkswagen Tiguan - Inicialmente está a la venta con los dos motores menos potentes: un gasolina de 150 CV y un turbodiésel de 140 CV, con los equipamientos «Sport» y «+Motion». A lo largo de 2008 aparecerán el resto de motores y una versión, llamada «Country», que se diferencia porque el paragolpes delantero tiene un diseño diferente (imagen), que le da un ángulo de ataque de 28º, en vez de 18º. Este paragolpes estará disponible como opción para el resto de las versiones.

El Tiguan está por encima de la media por la calidad de los materiales de recubrimiento, los ajustes o por la cantidad de equipamiento que puede tener. Alguno de los elementos que puede tener son poco frecuentes en coches de este tipo, como el sistema de aparcamiento automático o la cámara trasera (imagen).

El Tiguan está a la venta desde 30.920 € (Tiguan 1.4 TSI Sport 150 CV) hasta 35.970 € (Tiguan 2.0 TDI 140 CV +Motion Tiptronic). Los precios incluyen los nuevos impuestos que entrarán en vigor en 2008 porque, aunque Volkswagen ya acepta pedidos, los coches no se entregarán hasta enero de ese año (todos los precios).

La versión Diesel de 140 CV cuesta desde 32.450 € con cambio manual. De los todo terreno de su tamaño con un motor Diesel de potencia semejante, es más asequible que el BMW X3 2.0d y muy similar a un Land Rover Freelander 2 (160 CV). Un Jeep Compass (140 CV), un Toyota RAV 4 (136 CV) o un KIA Sportage (140 CV) tienen un precio de partida menor.

La banqueta trasera está dividida en dos partes (60:40); cada una se desplaza longitudinalmente 16 cm. Los respaldos traseros se pueden variar en inclinación en un margen de 23º; un sistema similar al que tiene el Toyota RAV-4 y que no está disponible en el BMW X3 o en el Land Rover Freelander 2. Algunas versiones tienen el respaldo del asiento del pasajero delantero abatible. También hay numerosos huecos de tamaño diverso, repartidos por todo el habitáculo.

El maletero tiene 470 l de capacidad y, bajo el piso, va alojada la rueda de repuesto. Es una rueda de emergencia (no igual que las otras cuatro); en otros mercados, hay un equipo de reparación de pinchazos en vez de la rueda de repuesto, lo que amenta 35 l la capacidad del maletero.

Los Diesel dan 140 y 170 CV de potencia. A pesar de que sus cifras de cilindrada, potencia y par coinciden con las de otros motores que Volkswagen usa en otros modelos (como en el Golf 2.0 TDI), estos dos motores son nuevos: tienen inyección por conducto común (a 1.800 bar) en vez de bomba-inyector. El motivo del cambio es la necesidad de reducir las emisiones contaminantes: los dos motores cumplen la norma de emisiones Euro 5.

La versión «Country» tiene un botón (off-road; imagen) junto a la palanca de cambios que permite variar la respuesta de diversos elementos (más información sobre su funcionamiento) para facilitar la conducción fuera del asfalto. Este elemento es una opción para el resto de las versiones pero, por ahora, también vendrá de serie en España con las versiones «Sport» y «+Motion».

El equipamiento de serie es abundante. De este modo, el nivel «Sport» lleva seis airbags, control de estabilidad, botón «Off-road», faros antinieblas, climatizador de dos zonas, ordenador, sistema de ayuda al arranque en rampa, conexión automática de los limpiaparabrias, respaldo del asiento del copiloto abatible hacia delante, barras cromadas en el techo o neumáticos 235/55/R17.

El nivel «+Motion» añade a lo anterior los faros de xenón dobles, con sistema de iluminación activa, programador de velocidad, asientos tapizados en cuero, calefactados los delanteros y con regulación eléctrica el del conductor (el del pasajero sólo en altura) y neumáticos 235/50R18.

Hay varios sistemas de ayuda al aparcamiento: uno que avisa acústicamente de la proximidad de obstáculos mediante sensores de ultrasonidos; otro que además tiene una cámara trasera con indicaciones en pantalla sobre la trayectoria del vehículo (imagen); por último hay uno capaz de aparcar el coche automáticamente (más información de este sistema en el Volkswagen Touran)

Fuera del asfalto, el avance del Tiguan queda limitado por unos recorridos de suspensión poco amplios (185 mm delante, 200 mm detrás), unas ruedas para asfalto o la ausencia de diferenciales bloqueables manualmente. Los ángulos característicos (imagen de la versión «Country») y la altura libre (195 mm) son normales en un coche de este tipo.

También supone un inconveniente en un uso por zonas abruptas la ausencia de reductora, de menor medida en la versión de cambio automático gracias al resbalamiento de convertidor de par. La caja de cambios manual tiene una primera muy corta (6,69 km/h cada 1.000 rpm) pero no desempeña el papel de una reductora (ni al acelerar ni al retener el coche en un descenso).

La suspensión es similar a la que tiene el Golf Plus: independiente en las cuatro ruedas, de tipo McPherson delante y paralelo deformable detrás. Hay una diferencia y es que el subchasis de la suspensión trasera es de acero en el Tiguan, en vez de la de aluminio del Golf Plus. Más adelante habra una amortiguación variable (con tres programas de funcionamiento) que, según me dijo un responsable del desarrollo del Touran, será de tipo electromagnética.

Volkswagen mostró el aspecto definitivo del Volkswagen Tiguan en el Concept Tiguan; a su vez, algunos rasgos de este prototipo se pudieron ver en Concept A.