Lexus LS 600h

Lexus LS 600h - Está a la venta con dos carrocerías, una normal y otra más larga. Con la normal (mide 5.030 mm de largo; imagen) hay cuatro niveles de equipamiento posibles, llamados, de menor a mayor precio, «Premium», «Luxury», «Ambassador» y «President» (desde 107.000 a 130.000 €).

De entre las berlinas de su tamaño y potencia tan sólo el Chyrsler 300C 6.1 SRT8 cuesta menos pero no está al nivel del Lexus por confort, equipamiento ni tecnología. Un Audi S8 5.2 FSI V10 es el más similar por precio (tabla comparativa)

El LS 460 acelera algo más que el 600h hasta 100 km/h y cuesta 18.200 € menos. El 600h es aún más silencioso que el 460, gasta menos (9,3 contra 10,8 l/100 km) y tiene menos emisiones. De hecho, no hay ningún turismo de cinco metros de largo y más de 300 CV que gaste menos, ni gasolina ni Diesel; el más próximo es el Audi A8 4.2 TDi (326 CV) con un consumo de 9,4 l/100 km.

El habitáculo es amplio para cuatro adultos. Un quinto colocado en la plaza central trasera (que no existe en la versión President de carrocería larga) va muy incómodo por la forma del asiento en esa zona. Un inconveniente del LS 600h es la capacidad del maletero (que es el mismo en las dos carrocerías: sólo tiene 330 l, un volumen idéntico al de un Megane de cinco puertas y muy pequeño para las dimensiones del coche. Esto es así por el espacio que ocupan las baterías del sistema híbrido, que están colocadas tras los respaldos traseros.

Además, lleva airbags frontales, laterales delanteros y traseros, de cortina y de rodilla en las dos plazas delanteras (imagen). La versión con equipamiento «President» y carrocería larga también tiene airbags en los dos asientos traseros para evitar que el cuerpo pueda deslizarse por debajo del cinturón. Con esta configuración de cuatro asientos, el trasero del lado derecho incluye resposapies, múltiples regulaciones, climatización y función de masajes (más información sobre este asiento).

Ahora ya no es así y el LS 600h sí tiene todos esos sistemas (desde las versiones Ambassador y President) excepto el de alerta por cambio involuntario de carril (LKA) que ya no está disponible para ningún LS a la venta en Europa.

Otros elementos de serie u opcionales, según la versión, son el sistema de aparcamiento automático (más información sobre este dispositivo; imagen), un cuero diferente al de serie que incluye el tapizado del techo en Alcantara, reproductor de DVD independiente para las plazas traseras o una pequeña nevera en las plazas traseras (imagen).

Es muy silencioso y la suspensión absorbe con gran eficacia las irregularidades que pueda haber en el asfalto. La suspensión tiene un sistema de amortiguación variable con tres modos de funcionamiento: Normal, Sport y Comfort. Hay una diferencia evidente entre los dos últimos que se puede apreciar en el recorrido vertical de la carrocería, más amplio en el Comfort, y en la capacidad de absorción, más limitada en el Sport.

El LS 600h se conduce de la misma manera que un coche de cambio automático. Lo único extraño es que, tras pulsar el botón de arranque, no se percibe ruido ni vibración alguna ya que, salvo con el motor de gasolina frío, éste no se pone en marcha hasta sobrepasar cierta velocidad si aceleramos con suavidad (pueden ser un máximo de 60 km/h, aunque normalmente arranca aproximadamente a 30 km/h).

Con la batería completamente cargada se puede circular una distancia de hasta 2 km en este modo, siempre que no se superen los 40 km/h (si se superan, el de gasolina entra en funcionamiento). Circular sólo con el motor eléctrico no significa necesariamente ahorrar gasolina, puesto que al descargar las baterías el sistema deberá volver a cargarlas en unas condiciones que puede que no sean las óptimas y que requieran un consumo mayor del motor.

Cuando está en retención (el coche pierde velocidad) el sistema híbrido recupera energía y la almacena en la batería. Esta recuperación energética también se produce cuando el conductor frena. Si se pisa el pedal con suavidad, toda la fuerza de frenada la produce el motor eléctrico (que actúa en este caso como generador). A partir de cierta intensidad de frenada, el sistema convencional de frenos también toma parte para disminuir la velocidad del coche.

Durante la presentación del coche en Berlín, controlé el consumo durante un recorrido en el cual circulé por tramos de autopista con límite de velocidad, otros sin él (donde conduje a la velocidad máxima que permitía el tráfico), carreteras secundarias a un ritmo tranquilo y algo más de una hora de atasco entre unas obras que había en la autopista y las retenciones que encontramos al entrar a la ciudad.

La otra prueba consistía en arrancar en una pendiente sobre firme resbaladizo como la nieve (coeficiente 0,5). Con el control conectado, el coche salía sin problemas e, incluso, ganaba velocidad de forma notable durante el ascenso. Además, el coche no variaba la trayectoria (recta) de forma apreciable. Al desconectar el control, iniciar la marcha era muy difícil y el coche ascendía con mucha dificultad, con las ruedas patinando.

En este caso, el coche era capaz de iniciar la marcha con aparente facilidad pero rápidamente, antes de recorrer un par de metros, perdía adherencia y no podía continuar la subida.