Renault Laguna 2007

Renault Laguna 2007 - Como el que está todavía a la venta, estará disponible con dos carrocerías, una de cinco puertas y otra familiar (Renault denomina actualmente al Laguna familiar «Grand Tour»).

En el momento del lanzamiento, estará a la venta con una variedad de cuatro motores Diesel y dos de gasolina, todos de cuatro cilindros. Los Diesel son un 1,5 l dCi de 110 CV (como el que tienen otros modelos de Renault, pero con 4 CV más) y tres variantes del 2,0 l dCi, con 130, 150 ó 173 CV (aunque Renault se refiere a este último como 175 CV).

El de gasolina de 170 CV viene necesariamente unido a una nueva caja de cambios automática de seis velocidades; una caja de este tipo se podrá elegir para el Diesel de 150 CV. Con carrocería de cinco puertas mide 4,69 m de longitud (el actual mide 4,60 m). Es decir, es casi igual de largo que un Peugeot 407. El Ford Mondeo de cinco puertas es claramente mayor (4,78 m).

El volumen del maletero el Laguna de cinco puertas es 450 l: es un maletero pequeño para un coche de este tamaño. Con carrocería familiar, el maletero tiene 501 l (hasta la tapa que lo cubre), que aunque tampoco es mucho, es un dato comparativamente mejor. No obstante, en esta carrocería familiar, el portón queda muy inclinado, lo que es posible que limite la capacidad de carga del maletero por encima de la cortinilla que lo cubre.

Entre los elementos que podrán tener las versiones más equipadas del Laguna, están el freno de mano eléctrico, el arranque mediante botón o faros de doble xenón con sistema de iluminación en curva y control de la presión de los neumáticos.

Hay dos sistemas posibles de navegación. El más completo comprende una pantalla de 7" con imágenes en tres dimensiones, conexión «Bluetooth» para el teléfono, cargador de seis discos con MP3 y control por voz. El más económico tendrá imágenes en dos dimensiones, «Bluetooth» y control por voz para algunas funciones.

El interior tiene detalles de madera (imagen) para las versiones con equipamiento «Initiale». Para el nivel de equipamiento «Dynamique», los asientos tienen más apoyo lateral para el cuerpo, la tapicería es de Alcántara y piel, y hay detalles en el salpicadero en algún material de aspecto semejante a un metal (imagen). Además, en estas versiones el volante está achatado por su parte inferior.

Entre las medidas de seguridad destacan los airbags laterales para las plazas delanteras, que tienen dos sensores (uno en el pilar que hay entre las puertas y otro en las puertas delanteras) para determinar con más precisión el momento óptimo para hinchar los airbags laterales; estoy aribag son de doble cámara y se pueden hinchar a dos presiones distintas, en función de las características del impacto.

El nuevo Renault Laguna tiene un sistema de ventilación de doble zona, donde el conductor puede elegir tres programas automáticos de distribución del aire (suave, automático y rápido). El primero da prioridad a que el ruido de ventilación sea reducido; el rápido sirve para alcanzar antes, o mantener, una temperatura dada, pero genera más ruido). Renault ha colocado los mandos de la climatización en una posición elevada, en el centro del salpicadero.

Es el primer Renault con las intermitencias laterales colocadas en los retrovisores. Los pilotos de la carrocería de cinco puertas son de diodos luminosos. En función de la versión, hay dos salidas de escape a ambos lados de la parte trasera de la carrocería y las llantas pueden ser de 16, 17 ó 18" de diámetro.

Saab 9-3 2007

Saab 9-3 2007 - La carrocería es distinta en forma aunque mantiene el estilo característico de Saab. Las dimensiones apenas cambian (es 12 mm más largo y 7 mm más alto; la anchura es la misma). Según Saab, el frontal toma elementos visuales del prototipo Aero X e incluye una llamativa (y efectiva, por lo bien que se ve) luz de posición dispuesta en una linea horizontal en la parte superior del faro. En la parte trasera destacan los pilotos con la carcasa de plástico blanco (imagen), como los que ya tenía la versión familiar.

Este nuevo modelo puede tener once motores diferentes: seis de gasolina, tres de gasóleo o dos de carburante E85 (85 por ciento etanol y 15 por ciento gasolina). Tabla con todos los motores.

Algunos de estos motores son los que ya había en la gama anterior. Otros tres son nuevos: uno es de gasolina, con seis cilindros y sobrealimentado, que da 280 CV; otro es un Diesel de 1,9 l de cilindrada, con dos turbocompresores en serie y 180 CV; hay uno denominado BioPower 2.0t que funciona con carburante E85 y da 200 CV.

El Diesel (1.9 TTiD 180 CV) se distingue de otros de potencia semejante, como el que tiene el Audi A4, porque sale mejor desde parado. Al acelerar a fondo no se aprecia un incremento brusco en el empuje, como sí lo hay en el del Audi, aunque sí es más enérgico que el de 177 CV que tienen el Lexus IS o el Toyota Avensis. Con este motor, el Saab 9-3 tiene una muy buena relación entre prestaciones y consumo (tabla comparativa). Por suavidad de funcionamiento es algo intermendio entre el motor de Toyota (o el de 170 CV de Citroën y Peugeot) y el de Audi.

Opcionalmente, el Saab 9-3 con tracción total («XWD») también podrá llevar un embrague multidisco Haldex para el reparto de la fuerza entre las dos ruedas traseras. A falta de conocer su precio, está opción sólo me parece interesante para aquel que busque unas reacciones más ágiles (más información en las impresiones de conducción).

Todas las versiones tienen la segunda generación de los reposacabezas activos (SAHR), airbags frontales, laterales delanteros, de cabeza, control de estabilidad y climatizador de dos zonas. Opcionalmente, se puede pedir faros de xenón dobles, un sistema de navegación con una pantalla táctil en color de 6,5" o un equipo de sonido (Bose Centerpoint) diseñado específicamente para este modelo con sonido envolvente, dos amplificadores y 11 altavoces (10 en del de carrocería familiar).

El nuevo navegador tiene un funcionamiento muy semejante al que usa Toyota (posiblemente sea el mismo proveedor). Me parece muy sencillo de utilizar y fácil de interpretar sus indicaciones.

La versión 1.9 TTiD lleva el nuevo motor de 180 CV y dos turbocompresores dispuestos en serie; he conducido esta versión con la carrocería Sport Hatch. Tiene buena respuesta, incluso desde pocas revoluciones, sin llegar a la contundencia de otros motores turbodiésel de potencia pareja.

Sólo he probado la versión de gasolina de 280 CV en un pequeño circuito con zonas lentas de asfalto, de gravilla y una deslizante (con un coeficiente de adherencia similar al del hielo). Era un circuito preparado para apreciar el funcionamiento del nuevo sistema de tracción total. Por ello, hasta que podamos conducir detenidamente está versión, sólo puedo decir que es un motor con mucha fuerza en un régimen amplio y con un sonido mecánico y de escape grave que, desde mi punto de vista, es agradable.

Con relación a otros modelos que tienen versines anteriores del sistema Haldex, he apreciado que se requiere menos el funcionamiento del control de tracción. La transición de ser prácticamente tracción delantera a la fase en la que las ruedas traseras hacen una gran parte de la fuerza de impulso me ha parecido más progresiva; interfiere menos en la trayectoría si aceleramos o soltamos bruscamente el acelerador con el coche apoyado.

El Saab 9-3 2.0t BioPower da unas prestaciones superiores a las de la versión 2.0t porque, cuando funciona con E85, da 25 CV más (ficha comparativa de prestaciones). Cuando el 2.0t BioPower funciona sólo con gasolina, en lugar de E85, sus prestaciones son menores. El consumo es mayor si funciona con E85, pero las emisiones globales de CO2 son menores porque el carburante tiene origen vegetal en su mayor parte (la producción del carburante ha absorbido CO2 de la atmósfera).

Con los combustibles de origen fósil el carbono se extrae del subsuelo y se añade a la atmósfera en forma de bióxido. Con los combustibles de origen vegetal, ese carbono está en la atmósfera previamente, no se aumenta la cantidad de bióxido.

Chevrolet Aveo 2008

Chevrolet Aveo 2008 - Respecto al Kalos de tres o cinco puertas que todavía se vende (precios y equipamiento), tiene cambios en el exterior, en el interior y en la gama de motores.

Exteriormente, cambian los paragolpes, los faros (con un cierto parecido a los del Epica), los pilotos (que ahora tienen un diseño circular) y la parrilla (que tiene un tamaño muy grande).

Estará disponible con dos nuevos motores de gasolina: un 1,2 l con 84 CV y un 1,4 l con 98 CV; éste último es una variante del 1,4 l de 94 CV que lleva el actual Kalos.

Desde comienzos de 2006, puede comprarse un Aveo con carrocería de cuatro puertas. Tiene un diseño exterior ligeramente distinto al del Kalos y al del nuevo Aveo (más información).

Las suspensiones son suaves y la carrocería tiene movimientos amplios. Esto los hace coches cómodos al pasar por zonas bacheadas; por el contrario, yendo rápido provoca un balanceo en curvas al que hay que acostumbrarse (más información).

SEAT Córdoba 2006

SEAT Córdoba 2006 - Todas las versiones del Córdoba se distinguen ahora por los faros dobles (bajo una lámina de plástico), por el nombre «Córdoba» centrado en la tapa del maletero y porque las llantas son de 15” (como mínimo).

Por dentro, los cambios más visibles con relación a la gama anterior son principalmente los materiales, en algunos casos de tacto blando y con otro acabado. Cambian las tapicerías, algunos revestimientos, el volante y la palanca de cambio.

Los dos motores de gasolina disponibles tienen 1,4 l de cilindrada, uno de ellos tiene dos válvulas por cilindro y da 75 CV, el otro cuatro válvulas por cilindro y 101 CV. Antes del verano, el motor de 75 CV será reemplazado por uno de 86 CV.

La caja de cambios es manual de cinco velocidades en cualquier caso, salvo en el Diesel de 131 CV que la tiene manual de seis. El único que puede tener cambio automático es el 1,4 de gasolina con 75 CV; es una caja de cuatro marchas con convertidor hidráulico de par.

Algunos de los elementos opcionales son airbags de cabeza de tipo cortina, control de estabilidad, navegador, limpiaparabrisas automático, tapicería de cuero o faros de xenón.

Peugeot 207 RC 2007

Peugeot 207 RC 2007 - Como deportivo, su estabilidad es alta, su tacto facilita la conducción y sus prestaciones están a la altura de su potencia. Se balancea poco, entra muy bien en las curvas y difícilmente tiene reacciones que pongan en apuros al conductor. Como coche de uso diario o para viajes, el principal inconveniente es el ruido; no es más incómodo de suspensión que otros modelos de este tipo, auqnue sí lo es en términos absolutos.

Una alternativa menos potente al 207 RC es el 207 1,6 THP 150 CV, que cuesta 2.910 € menos. Relación de modelos entre 3,6 y 4,2 m, con motor de gasolina de 150 a 200 CV, ordenada por precio.

Habrá quien no tenga como objetivo tardar lo menos posible en un tramo de montaña, sino disfrutar de una relación más directa entre las acciones del conductor y las reacciones del coche. Para esas personas, el resultado que daba el 206 RC (y, anteriormente, el 205 GTI) era más apropiado.

Las prestaciones del 207 RC son las que cabe esperar de su peso y potencia. Como se puede ver en la tabla de mediciones, en la aceleración de 80 a 120 km/h no hay una diferencia grande entre el 207 RC y modelos como el Corsa OPC, el Ibiza Cupra o el Clio Sport. Salvo para quien valore extraordinariamente la aceleración en recta o la velocidad máxima, las prestaciones no son una variable que pueda ayudar a elegir entre cualquiera de estos modelos.

Una desventaja del 207 RC con relación al MINI y otros modelos de este tipo es que sólo tiene cinco marchas. Además, los desarrollos de transmisión son muy inadecuados para este tipo de coche: resultan largos en carreteras lentas y cortos en carreteras rápidas.

Incluso con esos desarrollos, una de las facetas positivas del 207 RC como coche de uso frecuente es que consume poco, prácticamente cualquier modelo que pueda igualarlo en aceleración consume más. Según datos homologados, gasta menos que cualquier coche de este tipo salvo el MINI Cooper S (tabla comparativa).

Con relación a un 207 GT (imágenes de esa versión), el RC tiene elementos exclusivos de equipamiento: un alerón colocado en el vértice entre la luneta y el techo (que da un apoyo de 25 kg a 200 km/h), un escape de doble salida, el fondo de los faros va oscurecido y los retrovisores van en una carcasa gris claro.

La carrocería tiene la misma longitud que otras versiones de la gama (4.037 mm). Otras medidas, como la altura o las vías, sí cambian (ficha comparativa). Las ruedas que lleva de serie son de medida 205/45 R17 W, con neumáticos Bridgestone Potenza RE 050A y llantas de aleación de nueve radios (llamadas «Pitlane»).

El 207 RC tiene de serie control de estabilidad, regulador y limitador de velocidad, alumbrado lateral (mediante las luces antiniebla), climatizador de doble zona y automatismos para el limpiaparabrisas y el encendido de los faros. El techo solar panorámico, que es de serie en las versiones GT, es una opción en el RC. También son opcionales el cargador de discos, el navegador y el sistema de sonido JBL (equipamiento de serie y opciones).

Ahora bien, aunque menos sensible a la deceleración en curva, un 207 RC tiene una respuesta al volante más rápida y precisa que un Corsa OPC, por ejemplo. En el Corsa, entre el giro del volante y el cambio de trayectoria hay un movimiento de carrocería que en el 207 RC es mucho menor. Sea por la suspensión, por las ruedas o por una combinación de ambas cosas, el cabeceo, el balanceo y la deriva que se sienten al girar son menores en el 207 RC que en otros modelos de este tipo.

Con un 205 GTI, al frenar fuerte por una carretera bacheada, algunas veces daba la impresión de que era posible abandonar la línea recta antes de empezar a girar el volante, sólo con pensarlo.

Con un 206 RC pasaba algo parecido, aunque la diferencia de seguridad activa con relación al 205 GTI era formidable. Un 207 RC es un coche distinto, que se disfruta más cuando la trazada es previsible y hace menos falta improvisar.

Con respecto a cualquier otro 207, el control de estabilidad del 207 RC (Teves Mk60) tiene dos diferencias. Se puede desconectar a cualquier velocidad (cuando se hace, se pierden también las funciones del control de tracción y del servofreno de emergencia). Además, tiene una función que hace cierta fuerza en la dirección, para ayudar al conductor a girar en el sentido adecuado en caso de que —por ejemplo— las ruedas de un lado frenen sobre una superficie adherente y las del otro lado sobre una resbaladiza. Peugeot denomina este sistema «SSP» (Steering Stability Program).

Unos frenos realmente buenos pueden ser más decisivos que un motor muy potente si se trata de ir rápido por una carretera de montaña. De hecho, si tomamos los deportivos de este tamaño con más de 160 CV, no hay una diferencia en aceleración que resulte determinante en una carretera de montaña.

La única excepción es el MINI Cooper S, que acelera claramente más que otros deportivos de este tipo y, además, tienen una respuesta del motor mucho más enérgica a cualquier régimen. En otros modelos, incluido el 207 RC, puede dar la impresión de que no existe la marcha adecuada (al salir de algunas curva, por ejemplo, la segunda es corta y la tercera larga). En el MINI Cooper, que tiene prácticamente los mismos desarrollos de transmisión que el 207 RC, no da esa impresión.

En un margen de velocidad suficientemente grande para ser representativo (por ejemplo, de 80 a 120 km/h), una diferencia normal en los desarrollos no afecta a la aceleración. Es decir, el 207 RC no sería más rápido con unos desarrollos más cortos en las tres primeras marchas. La ventaja de unos desarrollos más cortos en este caso es que el coche sería más fácil de conducir por una carretera donde las curvas se deben tomar entre 40 y 80 km/h.

Los efectos de una relación final corta no son excesivamente negativos en este caso. Por un lado, el ruido del motor es menos perceptible que el de rodadura y el aerodinámico; el 207 RC es un coche incómodo en viajes por el ruido, pero no por el ruido del motor. Por otro lado, el consumo a velocidad constante es bajo; más lo sería con un desarrollo más largo, pero no es un inconveniente porque gasta poco.

El consumo máximo que hemos medido (donde el objetivo tampoco era gastar lo más posible), ha sido 19,2 l/100 km; hicimos el recorrido junto con un Corsa OPC que, en las mismas condiciones, gastó más de 22 l/100 km. El ordenador del 207 RC tiene un error por defecto, al consumo que indica hay hay que sumar entre un cuatro y un cinco por ciento.

Nissan 350 Z 2007

Nissan 350 Z 2007 - El nuevo motor (denominado VQ35HR) mantiene la estructura del anterior: seis cilindros dispuestos en V y 3,5 l de cilindrada; según Nissan, casi el 80 por ciento de sus piezas son nuevas. Da 313 CV (12 CV más que al que reemplaza) y un par máximo de 358 Nm (5 Nm más) que obtiene al mismo régimen, 4.800 rpm.

Con el objetivo de logar un par motor más elevado, tanto a bajo como a medio régimen, hay un nuevo sistema de admisión de dos fases, el sistema de apertura variable de las válvulas tiene ahora un mayor recorrido y los conductos de escape tienen todos la misma longitud para reducir la contrapresión de los gases.

El régimen de giro máximo del motor es 500 rpm mayor, alcanzado el corte de inyección a 7.500 rpm. Nissan dice que para conseguirlo, tanto los cojinetes como el árbol del cigüeñal son ahora de un tamaño superior. En la parte inferior del motor se ha montado una estructura de travesaños para aportar rigidez a las inmediaciones del cigüeñal y reducir las vibraciones.

El motor no ha aumentado de peso y su centro de gravedad está 15 mm más bajo. Su forma es algo distinta al anterior, por lo que el capó ha tenido que ser rediseñado asemejándolo, según Nissan, al que tenía el 240 Z.

Otros cambios son una nueva gama de colores para la carrocería, una tapicería llamada Gris Glaciar, reposacabezas que minimizan los riesgos de sufrir latigazos cervicales en caso de accidente por impacto trasero y neumáticos Bridgestone Potenza RE050.

Chrysler 300C Touring SRT8

Chrysler 300C Touring SRT8 - La prestaciones son las que cabe esperar de un coche así (tabla comparativa), con la peculiaridad frente a otros modelos de que no tiene la velocidad máxima limitada a 250 km/h, alcanza 270. Un Porsche Cayenne Turbo, que tiene 450 CV de potencia máxima y un valor de resistencia aerodinámica de 1,09 m², alcanza 266 km/h. Es decir, la resistencia aerodinámica del 300C Touring SRT8 no debe ser muy distinta de la del Cayenne Turbo.

El motor es una evolución del 5,7 l Hemi V8 de 340 CV, al que se le ha aumentado la cilindrada hasta 6.059 cm³ y la relación de compresión hasta 10,3 a 1 (antes 9,6).

La caja de cambios es automática de cinco velocidades y mando secuencial «AutoStick». La tracción es a las ruedas traseras. La suspensión recibe algunos cambios para adaptarla al aumento de prestaciones: los amortiguadores son de la marca «Bilstein», los muelles son distintos y las barras estabilizadoras se han sustituido por otras de mayor diámetro. Es 13 mm más bajo que un 300C normal.

La programación del control de estabilidad se ha adaptado a las nuevas características del coche. Los frenos son «Brembo» de cuatro pistones y discos ventilados (360 x 32 mm delante, 350 x 28 mm detrás).

Entre el equipamiento posible hay faros de xenón, el climatizador de dos zonas, el asistente de aparcamiento trasero por ultrasonidos, los asientos deportivos calefactables y con memorias, los pedales ajustables y también piel en el volante, la palanca del cambio y en parte de las puertas.

Mazda 2 2007

Mazda 2 2007 - Mazda ofrecerá versiones con un conjunto de elementos exteriores llamado «Sports Appearance Package». Los elementos que cambian son la pieza frontal (que forma el paragolpes, el faldón y parte de las aletas), la pieza trasera y los estribos. De los dos coches que aparecen en las imágenes, el oscuro es el que lleva el Sports Appearance Package.

El volante tiene ajuste de altura, pero le le falta el ajuste longitudinal. Algunas versiones podrán tener arranque sin llave, pero no con un botón sino con un mando giratorio en el mismo lugar de la llave (como el del Nissan Micra).

El espacio interior, según nuestras mediciones, está por encima de la media. En las plazas delanteras hay altura bastante para un conductor de gran estatura (aunque el recorrido longitudinal del asiento no es igual de grande). Es posible que el condutor vaya más cerca del suelo de lo resulta normal actualmente.

Entre los turismos de cinco puertas que miden hasta 4,0 m de longitud, un Citroën C3 tiene 305 l, un Renault Clio 288 l, un Opel Corsa 285 l y un Ford Fiesta 284 l. El borde de carga está más bien alto (a 70 cm del suelo). Otra dificultad para cargar es que desde ese borde hasta el suelo del maletero hay un escalón de 24 cm.

Tendrá una gama de motores de gasolina nuevos. Habrá tres versiones inicialmente: un 1,3 l con dos variantes (75 y 84 CV) y un 1,5 l de 104 CV. Unos meses después del lanzamiento estará disponible un Diesel de 1,4 l de cilindrada. Mazda aún no ha dado datos de prestaciones con este motor. Sí ha dado el dato de consumo medio, con el que el Mazda 2 es el coche más económico de consumo entre los que tienen un tamaño y potencia semejantes (tabla comparativa).

Esta reducción de peso se debe, en parte, a que el nuevo modelo es más corto y más bajo, aunque ligeramente más ancho (ficha comparativa). La suspensión es básicamente igual a la que tiene un Fiesta actualmente. Lleva columnas McPherson delante y un eje torsional detrás, como es normal en coches de este tipo; la similitudes con el actual Fiesta se puede apreciar en cosas como el triángulo delantero o la inclinación de los amortiguadores traseros (están casi verticales).

La segunda generación del Mazda 121 era básicamente un Ford Fiesta y se llegó a fabricar en la factoría de Ford en Almusafes (Valencia), a principios de los años 90. El anterior Mazda2 también se fabrica en Valencia, el nuevo se fabrica en Japón.

Ford C-Max 2007

Ford C-Max 2007 - El C-Max destaca principalmente por sus cualidades dinámicas. Entre los monovolúmenes de su tamaño, es de los mejores en confort y lo es en estabilidad siempre y cuando lleve el dispositivo de control de la estabilidad (ESP), que es opcional en todas las versiones. Sin control de estabilidad es menos seguro que los que sí lo llevan de serie; nos parece un elemento muy recomendable.

Esta versión tiene el inconveniente de que sólo está disponible con equipamiento «Titanium» que, además de ser el más costoso, tiene cosas que nos parecen prescindibles, como llantas de 17".

Para quien busque un monovolumen confortable y agradable de conducir en carretera y ciudad, la mejor alternativa al C-Max es un Citroën C4 Picasso. No es tan rápido ni tan ágil como el C-Max, pero sí más cómodo desde todo punto de vista (suspensión, ruido, amplitud y equipamiento).

En caso de retrasar las plazas traseras y eliminar la central, el maletero queda reducido pero sigue siendo aprovechable (imagen). Si se usan los tres asientos traseros y, por tanto, están en una posición adelantada, no hay mucho espacio para las piernas. No destaca ni por anchura ni por altura en las plazas traseras, comparado con otros monovolúmenes de su tamaño.

En la gama C-Max hay cuatro versiones: «Business», «Trend», «Ghia» y «Titanium». Muchas de las opciones están en paquetes cerrados; por ejemplo, en las versiones Ghia y Titanium, para comprar el control de estabilidad hay que llevarse también los faros adaptativos (las dos cosas juntan no cuestan mucho: 675 €). En las versiones en las que están disponibles, el cargador de CD y el navegador son una opción conjunta que cuesta 2.390 €.

También hay algunos elementos de equipamiento nuevos, como un techo panorámico de cristal que ocupa casi toda la parte superior del coche; es de cristal oscurecido y lleva unas cortinas. Como el Focus, el C-Max puede llevar ahora faros halógenos con alumbrado en curva. En cambio, ya no puede tener, ni opcionalmente, freno de estacionamiento eléctrico (un elemento muy útil).

Del C-Max hay una versión (denominada Flexifuel) que puede funcionar con E85 (un carburante que contiene un 85 por cineto de etanol y un 15 por cineto de gasolina), con gasolina o con cualquier mezcla de ambos. Esta versión lleva un motor de 1,8 l de 125 CV. De momento, en España no hay estaciones de servicio que dispensen carburante E85 a usuarios particulares.

Esta tendencia a sobrevirar es menor en el C-Max, quizá porque Ford ha aumentado la vía trasera 5 mm. Ahora, un Altea XL es algo más nervioso que un C-Max. No obstante, el control de estabilidad nos parece imprescindible para que el C-Max tenga el nivel de seguridad activa adecuado.

Con el motor de 2,0 l y 136 CV, el C-Max es muy rápido. Sus prestaciones son semejantes a las de turismos de su potencia. Aunque el motor llega con fuerza a 4.500 rpm, si se duda en qué marcha se debe empezar un adelantamiento, normalmente es mejor elegir la más larga.

Este acortamiento en los desarrollos hará que se encuentren más a gusto con el coche quienes aprecien una buena reserva de aceleración en marchas largas, cosa que no tenía el Focus C-Max. Quienes lo que prefieren es el régimen más bajo posible cuando circulan a velocidad constante por autopista, en cambio, estarían más contentos con el anterior modelo.

El consumo no ha variado mucho con el cambio de los desarrollos. En carreteras de sentido único a una media legal en España, está en torno a 8,0 l/100 km. El consumo máximo que he medido, rápido por carretera lenta, ha sido 12,0 l/100 km, muy semejante al que obtuve con el Focus C-Max.

Dado que el tacto del coche es bueno en general, siempre lo llevaba en la posición de más asistencia, incluso en recorridos por carreteras con muchas curvas donde se necesita más la sensibilidad del volante. Si se conduce rápidamente pero dentro de los límites de adherencia, esta dirección con el ajuste más suave no es un inconveniente.

Dodge Avenger 2007

Dodge Avenger 2007 - Los precios y el equipamiento de toda la gama no están todavía definidos. Mecánicamente, el Avenger es semejante al Chrysler Sebring, pero tiene el estilo característico de Dodge, presente en modelos como la berlina Charger o el cupé Challenger. Es un coche de tracción delantera que llega a España con una gama de dos motores de gasolina de cuatro cilindros (156 y 170 CV) y un motor Diesel, de origen Volkswagen, de cuatro cilindros y 140 CV. En mercados no europeos se vende con tres motores de gasolina y dos tipos de tracción (ficha técnica de las versiones para el mercado americano).

La anchura, la batalla y el peso del Avenger están más cerca de coches de menor longitud que de los que miden más o menos como él. El Avenger más ligero con motor de cuatro cilindros pesa algo menos de 1,6 Tm.

En algunas versiones hay un disco duro de 20 GB, previsto para guardar música, dejar mensajes grabados de hasta tres minutos (tiene un micrófono en el retrovisor interior) y memorizar órdenes vocales. Algunas de las funciones del equipo de sonido o el navegador se pueden manejar a través de una pantalla táctil de 6,5". Opcionalmente, se puede incorporar un reproductor de discos DVD, junto con una pantalla de 7" situada sobre el reposabrazos delantero y visible desde los asientos posteriores. Esta pantalla va articulada y se esconde cómodamente bajo la tapa del reposabrazos.

Tiene airbags frontales, laterales en los asientos delanteros y de cabeza de tipo cortina para las dos filas de asientos. Los cinturones de los asientos delanteros llevan tensores de emergencia y limitadores de tensión. El motor de cuatro cilindros y 2,4 l de cilindrada van a utilizarlo varias marcas de DaimlerChrysler, Mitsubishi o Hyundai; en el Avenger, este motor da 170 CV según la norma DIN (que no es la norma de homologación).

Los dos motores de seis cilindros en V que puede tener (2,7 l y un 3,5 l) no vendrán a España, si bien el de 2,7 litros llegará a otros mercados europeos. Ambos son de inyección indirecta. El 2,7 es un motor de cuatro válvulas por cilindro que puede funcionar con carburante E85 (85 por ciento de etanol y 15 por ciento de gasolina) y alcanza 188 CV de potencia máxima. El 3,5 es un motor de cuatro válvulas, con un solo árbol de levas en cada culata y que alcanza la potencia máxima (238 CV SAE) a 6.400 rpm.

En los mercados donde se va a lanzar primero, no está disponible con caja de cambios manual. Las dos versiones menos potentes llevan una automática de cuatro velocidades, la más potente la lleva de seis. En España sólo lleva caja de cambio automática, de cuatro relaciones, la versión de 2,4 litros y 170 CV de potencia.

La unidad del Avenger que he conducido llevaba el motor 2.0 Diesel de 140 CV, con la caja manual de seis marchas. Llevaba el «paquete deportivo» que incluye en España alerón posterior, espejos pintados del color de la carrocería, faros antiniebla y llantas de 18 pulgadas. Los neumáticos para estas llantas eran unos Kumho Ecsta KH 11 (95H), en medidas 215 /55 x 18.

En terrenos con el piso irregular resulta cómodo y la suspensión absorbe las ondulaciones sin afectar a la trayectoria. La dirección tiene muy buen tacto y una desmultiplicación normal. El material del volante también resulta agradable y en conjunto resulta un coche cómodo y muy satisfactorio de conducir a buen ritmo.

La potencia del motor resuta suficiente para mover el coche con agilidad en carretera, incluso si es necesario realizar adelantamientos frecuentes. En subidas muy pronunciadas, sí se puede echar de menos más fuerza y se hace más frecuente la necesidad de usar marchas cortas.

El ordenador de viaje sólo da información de la autonomía, el consumo medio y el tiempo transcurrido. Es decir, no da los datos habituales de velocidad media ni los kilómetros transcurridos desde la puesta a cero. Para calcular la velocidad media hay que medir tiempo, con el ordenador o el reloj, y kilómetros transcurridos con el cuentakilómetros. Posteriormente hacer los cálculos pertinentes.

Chevrolet Captiva 2006

Chevrolet Captiva 2006 - Hay tres versiones según el motor, dos de gasolina y una Diesel. Las de gasolina son el Captiva 2.4, el único con tracción delantera y nivel de equipamiento básico («LS»), por 24.050 €; y el Captiva 3.2 V6, con tracción total, cambio automático y nivel de equipamiento máximo («LTX»), por 36.200 €. El Captiva 2.0 VCDi con tracción total está a la venta por 30.450 € con equipamiento medio («LT») y por 34.200 € con el nivel de equipamiento superior («LTX»).

El motor Diesel es un 2,0 l de 150 CV, denominado «VCDi». No es de origen Fiat, como otros motores Diesel que emplea General Motors en otras marcas del grupo (Opel o Saab), sino uno nuevo (más información técnica). Resulta suficiente para viajar a un ritmo tranquilo, no es muy ruidoso y su consumo es normal (más información sobre las prestaciones, el consumo y la sonoridad). Es el primer Chevrolet que lleva un motor Diesel.

Los modelos que sí pueden tener siete plazas tienen un precio de venta mayor, como por ejemplo, un Mitsubishi Montero 5p Di-D Instyle (32.650 €), un Hyundai Santa Fe 2.2 VGT Comfort (33.000 €) o un Ssangyong Rexton II 270Xdi Premium (33.650 €).

Tiene un sistema de tracción total conectable automáticamente, con un control electromagnético que determina el grado de arrastre de las ruedas traseras. En condiciones normales funciona como un tracción delantera; si las ruedas delanteras patinan, las traseras pueden impulsar al coche. Sólo lleva tracción delantera la versión de gasolina menos potente y con menos equipamiento; el resto tienen tracción total.

Puede tener cinco o siete asientos. Con la configuración de cinco no destaca por el espacio en las plazas traseras porque tiene menos sitio que la mayoría para las piernas. Con la de siete, permite acomodar a dos adultos (siempre que no sean mayores de 1,80 m) gracias a una altura hasta el techo grande y un espacio para las piernas que no es de los más pequeños. Según Chevrolet, el maletero tiene un volumen de 85 litros en configuración de siete asientos (imagen) y de 465 litros en configuración de cinco asientos. La luneta trasera tiene apertura independiente con respecto al portón (imagen), lo que le aporta mayor funcionalidad.

El bastidor es de tipo monocasco. La suspensión es independiente en los dos ejes, de tipo McPherson en el delantero y de paralelogramo deformable con cuatro brazos en el trasero; las versiones de siete plazas tienen unos amortiguadores traseros que mantienen la altura al suelo constante, independientemente de la carga que transporte. Tiene discos ventilados en las cuatro ruedas. Las versiones de cuatro cilindros tienen neumáticos 215/70 R16 y las de seis cilindros 235/60 R17. Opcionalmente podrá tener unos neumáticos 235/55 R18.

Los asientos tienen un relleno duro y resultan cómodos; los delanteros presentan un inconveniente: no tienen apenas sujeción lateral (al menos con la tapicería de cuero que tenían todos los que hemos conducido). Es un todo terreno espacioso teniendo en cuenta su tamaño. Delante hay sitio suficiente para conductores de cualquier talla. La anchura disponible (entre hombros) es menor que en otros todoterrenos de su clase, ya que los hombros quedan a la altura del montante central de la carrocería.

Para acceder a estas plazas hay que abatir hacia delante la parte derecha del asiento de la segunda fila. El espacio para llegar hasta la tercera fila no es muy grande, por lo que resulta incómodo acceder a ella; por ello, los mejores ocupantes para estos dos asientos son los niños.

Hay detalles funcionales interesantes: los asientos de la segunda fila tienen un muelle neumático que hace muy fácil tanto plegar el respaldo como abatir todo el conjunto (para acceder a los asientos de la tercera fila). Además, los reposacabezas de la tercera fila se abaten automáticamente para no estorbar, cuando plegamos los asientos de esta fila.

El interior tiene buen aspecto. El Captiva mejora la calidad de los materiales y, sobre todo, de los ajustes de las diferentes piezas, respecto a otros modelos Chevrolet anteriores (incluido el Epica). En nuestra unidad se escuchaban algunos grillos al pasar por zonas con baches. El Captiva no tiene ningún elemento de equipamiento novedoso y sí tiene los que podemos considerar normales en un coche de su precio: faros antiniebla, climatizador, retrovisores plegables eléctricamente, radio con ocho altavaoces o un ordenador. Éste incluye una brújula digital (comentario sobre este elemento).

El maletero tiene 85 l de capacidad en la versión de siete plazas, a los que hay que añadir los que ofrece el pequeño doble fondo con espacio para el gato, los triángulos y algún objeto más. Hay un posavasos (para que lo usen los ocupantes de la tercera fila), una toma de 12 V en el lateral izquierdo y un cajón estrecho y profundo en el derecho. Está iluminado mediante un plafón que hay en el techo. En la parte más próxima al portón hay un par de ganchos para colgar bolsas y cuatro argollas metálicas en el piso.

Es un elemento es muy práctico si aparcamos el coche con su parte trasera próxima a una pared. En esta situación el portón no puede abrirse, pero sí el cristal.

Honda Civic Type S 2007

Honda Civic Type S 2007 - La versión más barata no tiene, entre otros elementos, faros de xenón, ni programador de velocidad, que son de serie en las versiones más caras.

La gama de motores está compuesta por uno de gasolina de 1,8 l y un Diesel de 2.2, ambos de 140 CV; son los mismos que lleva el Civic con carrocería de cinco puertas. El motor de gasolina de 140 CV puede ir asociado a una caja de cambios automática (I-Shift). El Type S no puede llevar el motor 1,4 l de 86 CV que sí puede tener la variante de cinco puertas.

El Civic Type S Diesel tiene una suavidad grande de funcionamiento una vez que el coche ha comenzado la marcha (no en parado). Es decir, no tiene la aspereza de algunos coches con este tipo de motor. Sea con el motor que sea, la estabilidad del Civic Type S está por encima de la media. La suspensión es algo dura, lo que favorece una conducción rápida y perjudica el confort.

Además de en el número de puertas y en el precio, entre un Civic Type S y un Civic 5p hay ligeras diferencias en la suspensión (más dura en el Type S) y en ciertos aspectos funcionales de la carrocería.

En el Civic Type S el espacio en las plazas delanteras es normal. En las plazas traseras hay mucho sitio en sentido longitudinal (para las piernas) pero, a causa de la caída que tiene el techo, la altura es reducida para adultos de talla normal. El maletero es grande, tiene un doble fondo muy práctico y un sistema que al abatir los asientos traseros, queda una superficie de carga completamente plana.

El puesto de conducción del Civic es uno de los aspectos más peculiares de este coche, a causa de la distribución de la información y algunos mandos. Así, la instrumentación tiene un diseño poco frecuente. La información que llega al conductor está dividida en tres pantallas (en función de cómo se siente el conductor, la visión de alguna de las pantallas puede quedar parcialmente oculta por el volante, aunque no es lo normal).

A pesar de que el dato de potencia es el mismo en los dos coches, el Diesel ha dado una aceleración mayor. Es decir, la diferencia de precio que hay entre uno y otro (2.000 € más barato el de gasolina) se justifica tanto por la diferencia de prestaciones como de consumo. Eso no quiere decir que el Diesel sea preferible en cualquier caso porque, como la diferencia de consumo entre ambos no es grande, el Diesel puede que no llegue a compensar si no se recorren muchos kilómetros.

Además, el Diesel es más agradable de lo nomal porque no tiene los inconvenientes de algunos coches Diesel: suena poco, vibra poco (salvo a ralentí) y por la forma de dar la fuerza resulta tan agradable en ciudad como en carretera.

Que el Diesel haya sido más rápido que el de gasolina, no quiere decir que este último sea un coche lento. Más bien al contrario, la aceleración que da es grande comparado con otros coches similares de motor atmosférico. Los coches con motor sobrealimentado de una potencia semejante (como el Golf 1.4 TSI de 140 CV o el Fiat Bravo T-Jet de 150 CV) sí son más rápidos.

En parte a causa de este desarrollo, y en parte a que el motor tiene buen rendimiento, el consumo del Civic 1.8 de 140 CV es contenido. En un recorrido de ida y vuelta sobre 200 km, por una autovía con numerosos subidas y bajadas, a una media de 127 km/h (para hacer esta media era necesario sostener cerca de 140 km/h la mayor parte del tiempo), el consumo de un Civic 5p fue 8,3 l/100 km. Conduciendo con más suavidad, el consumo puede bajar de 8,0 l/100 km sin ir necesariamente despacio. El Honda Civic 1.8 140 CV gasta algo más que un Golf 1.4 TSI de 140 CV (que es uno de los motores de gasolina de mejor rendimiento que hay en este nivel de potencia), pero algo menos de la media.

El Type S tiene unos muelles y amortiguadores distintos, y una vía trasera 20 mm más ancha que el Civic de cinco puertas. Estos cambios favorecen la estabilidad y perjudican el confort, pero no de forma determinante: el Civic 5p ya se caracteriza por ser un coche preferible para quien busque una buena respuesta en carretera, antes que mucha comodidad.

El control de estabilidad «VSA» es de serie en todas las versiones e interviene muy poco en una conducción rápida por carreteras lentas, estén bacheadas o no. No tiene alguna función adicional, como el asistente de arranque en cuestas.

Todos los Civic Type S tienen neumáticos Michelin Pilot Sport de medidas 225/45 R17 (el Civic puede tener unos neumáticos más estrechos, en función de la versión).