Aston Martin DB9

Aston Martin DB9 - Está disponible con cambio manual o automático y tiene una versión descapotable, denominada DB9 Volante. El DB9 con cambio manual cuesta 172.062 €; el DB9 Volante, 187.870 €. El cambio automático tiene un sobreprecio de 4.608 €

En el diseño exterior se han evitado las aristas y que diversos elementos sobresalgan de la carrocería (los paragolpes no se distinguen de la silueta). A pesar de ello, el valor del coeficiente aerodinámico no es bueno: 0,35. Un Porsche 911 tiene 0,28, un Bentley Continental GT 0,32 y un Lamborghini Murciélago 0,33; según Aston Martin no han buscado un coeficiente bajo sino una gran estabilidad a alta velocidad.

El motor es un doce cilindros en «V» a 60 º. Da 456 CV a 6.000 rpm y 570 Nm de par a 5.000 rpm. Está basado en el que lleva el Vanquish pero cambia el cigüeñal, los colectores de escape y admisión, el sistema de engrase y la gestión electrónica. La culata, de 48 válvulas, se desarrolló conjuntamente por Aston Martin y el departamento de desarrollo y tecnología de Ford. Puede llevar una caja de cambios «Graziano» manual o una «ZF» automática, ambas de seis relaciones. Con este motor, el DB9 alcanza 300 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 s (5,1 s el automático).

El cuentarrevoluciones tiene la peculiaridad de que gira en sentido contrario a las agujas del reloj (imagen), como en el Atom y el DB2. No hay zona roja sino una luz que se enciende para advertir de que se ha llegado al límite del régimen. El momento en el que se enciende depende de la temperatura ambiente, el tiempo que lleva el motor en marcha y el kilometraje del mismo.

No hay palanca de cambios en la versión automática. En el salpicadero hay cuatro botones para seleccionar el modo de funcionamiento (P, R, N, D) y unas levas de magnesio tras el volante para cambiar de relación. Entre los cuatro botones del cambio está el de puesta en marcha del motor, que es de cristal transparente (imagen). Cuando se pulsa se ilumina de color rojo para, a continuación, tornarse azul.

Tiene el chasis de aluminio, con piezas hechas por procesos de fundición, extrusión o estampación; el capó, el techo y las aletas traseras son también de este material. Las aletas delanteras y la tapa del maletero lo son de uno compuesto.

Las piezas del bastidor y los paneles de la carrocería se unen entre sí mediante un adhesivo. Para unir el montante trasero se utiliza un sistema de ultrasonidos que hace vibrar (con una frecuencia de 20.000 Hz) las moléculas de las dos piezas de aluminio a unir, creando un enlace entre las dos piezas. Este tipo de unión es un 90 por ciento más fuerte que una de soldadura por puntos.

Para conseguir una distribución de peso óptima (50:50) y aligerar al máximo el conjunto se han empleado otros materiales ligeros, como el magnesio (en la estructura interior de las puertas y en la columna de la dirección) o la fibra de carbono para el eje de transmisión que une el motor (situado en la parte delantera) con la caja de cambios (colocada atrás).