Toyota Land Cruiser 200

Toyota Land Cruiser 200 - A pesar de su denominación no es una variante del Toyota Land Cruiser (sin «200»), sino un todoterreno distinto.

El Land Cruiser 200 no es un todo terreno ligero ni está pensado principalmente para carretera, sino para que de un buen resultado en terreno agreste y sobre superficie blanda. El 200 tiene siete plazas distribuidas en tres filas de asientos, con tres plazas en la segunda fila y dos en la tercera.

Para acceder fácilmente a la tercera fila de asientos, hay un dispositivo previsto en el asiento lateral derecho de la segunda fila. Con solo tirar de la palanca del asiento, el soporte del respaldo se pliega hacia delante y el cierre que fija la banqueta al suelo se libera, para así abatir el conjunto contra el asiento delantero.

El interior está tapizado en cuero, con inserciones de madera y otras de aspecto metálico. Entre los elementos de equipamiento que tiene se serie se encuentran: diez airbag, control de estabilidad, acceso y arranque sin llave, climatizador de cuatro zonas, dirección asistida de cremallera variable, control de descenso (sólo en la versión Diesel), asistencia para arranque en pendientes, navegador, cámara de visión posterior, techo solar eléctrico y llantas de aleación de 20”.

El 200 tiene tracción total permanente con un diferencial central Torsen bloqueable manualmente. Además, tiene una reductora que se puede conectar en marcha, hasta una velocidad de 5 km/h. En condiciones de adherencia normales, las ruedas delanteras reciben un 40 por ciento de la fuerza del motor. Según cambien esas condiciones, las ruedas delanteras pueden recibir hasta un 50 por ciento y las traseras hasta un 70 por ciento de la fuerza del motor.

Estará disponible con dos motores, uno de gasolina y otro Diesel. El gasolina es un V8 de inyección indirecta con 4,7 l de cilindrada, que alcanza una potencia máxima de 288 CV a 5.400 rpm y un par máximo de 445 Nm a 3.400 rpm. Está unido a un cambio automático de cinco velocidades.

El motor Diesel tiene ocho cilindros en V, 4,5 l de cilindrada, inyección directa múltiple y dos turbocompresores variables. Alcanza una potencia máxima de 286 CV a 3.600 rpm y un par máximo de 650 Nm (constante entre 1.600 y 2.800 rpm). Está asociado a un cambio automático de seis velocidades. Con cualquiera de estos dos motores, el Land Cruiser 200 tiene unas prestaciones acordes con su potencia y peso (más de 2.600 kg). El consumo es alto (comparativa).

La suspensión delantera se endurece o ablanda en función de las condiciones de circulación. Por ejemplo, puede endurecerse para contener los movimientos amplios de la carrocería (cuando se conduce por carreteras por curvas) o aligerarse cuando se circula normalmente por una autovía.

Renault Clio Grand Tour

Renault Clio Grand Tour - Respecto al Clio de tres y de cinco puertas, el Grand Tour tiene un maletero mayor, pero no tiene más sitio para los ocupantes. Es un poco menos confortable porque la amortiguación del eje trasero es más dura (esta versión del Clio está prevista para ser cargada más que cualquier otra). El Clio Grand Tour comparte con el resto de las versiones del Clio que está bien aislado del ruido del motor y que tiene un tacto de conducción que lo hace agradable de conducir (impresiones de conducción del Clio).

El espacio interior es prácticamente idéntico al del Clio, salvo en el maletero. Es decir, tiene un habitáculo espacioso con espacio suficiente para que cuatro pasajeros de talla normal viajen con comodidad. Con el techo panorámico opcional, se resta algo de altura disponible para los ocupantes.

El maletero mide 439 l (151 l más que las versiones de tres y cinco puertas), contando el volumen de 72 l que queda bajo el doble fondo (imagen). Este doble fondo sirve para separar el maletero en dos partes y para que, cuando se abaten los asientos traseros, quede una superficie de carga completamente plana (imagen). Además, se puede guardar en su interior la cortinilla cubremaletero.

Lo que sí se puede hacer con el asiento trasero es abatirlo por secciones asimétricas (imagen). Cuando está abatido, el maletero mide 1.277 l y la longitud de carga es 1,45 m. Para colocar adecuadamente la carga, puede tener varias redes y una caja de compartimentos para el doble fondo.

El equipamiento es parecido al del Clio, aunque puede tener algunos elementos de equipamiento nuevos: un techo panorámico corredizo de 1,29 m de largo y 0,86 m de ancho (imagen) y barras portaequipajes en el techo.

Puede comprarse con dos niveles de equipamiento: «Authentique» y «Dynamique». Todos los Grand Tour llevan de serie cuatro airbag, antibloqueo de frenos (ABS), barras de techo, ordenador de viaje y regulador de velocidad.

Las versiones «Dynamique» también llevan airbag de cortina, aire acondicionado, asientos deportivos, banqueta trasera abatible por secciones, faros antiniebla, maletero con doble fondo, volante de cuero y llantas de aleación de 16”.

Los de gasolina son un 1,2 l de 75 CV y un 1,1 l turboalimentado de 101 CV. En Diesel hay tres variantes del 1,5 l dCi, con 68, 86 y 106 CV. En España, ninguna de las versiones Diesel lleva filtro de partículas. Información técnica de los motores. Todos están asociados a un cambio manual de cinco velocidades, salvo el más potente que es de seis. En otros mercados, también hay disponible un cambio automático con automatismos para el embrague y la selección de marchas.

Hemos conducido el Grand Tour con el motor Diesel de 106 CV. Esta versión es agradable de conducir porque tiene un motor suave, progresivo y silencioso. Aunque no tiene una respuesta tan intensa como un Fabia con el motor TDI de 105 CV, resulta muy preferible por suavidad de funcionamiento (además de por ruido y vibraciones). Además, su respuesta es buena desde un régimen bajo y sale bien desde parado. El Grand Tour es un coche cómodo, aunque no tanto como un Clio de tres y cinco puertas. El tacto de la dirección asistida eléctrica es mejor que el de otros modelos de Renault (como el Megane), aunque sigue informando poco de cómo está apoyado el coche en cada momento.

Se fabrica en Oyak, Turquía, donde también se producen otras versiones del Clio, el Mégane de cuatro puertas y el anterior Clio con carrocería de cuatro puertas.

En España, Renault estima que el 63% de los Clio Grand Tour que venda tendrán motor Diesel. Según Renault, las dos versiones más demandadas serán las que llevan el motor Diesel de 86 CV (41% de las ventas) y el gasolina turboalimentado de 101 CV (22 %).

Peugeot 308

Peugeot 308 - La versión más interesante de toda la gama 308 es el 1.6 HDi de 110 CV, porque tiene un consumo particularmente bajo, una respuesta que hace que sea especialmente agradable de conducir en cualquier circunstancia y es poco ruidoso. En estas variables, es uno de los coches más satisfactorios que hay a la venta (dentro de los que tienen unas características semejantes).

El 308 1.6 VTI también es más lento que otros coches similares con motor de gasolina, como el Ford Focus 1.6 de 114 CV, el Toyota Auris 1.6 126 CV o el KIA Cee´d de 122 CV. No por ello, el 308 es menos costoso. La diferencia de prestaciones respecto a un SEAT Leon 1.4 TSI de 125 CV o un Volkswagen Golf 1.4 TSI de 122 CV es extraordinaria.

Un aspecto interesante de toda la gama del Peugeot 308 es el bajo nivel de ruido que llega al interior. También se distingue porque sin ser el más espacioso, sí da mucha sensación de desahogo por el tamaño de las ventanillas y por la forma cuadrada de la carrocería. En este sentido, un Peugeot 308 es lo opuesto a un SEAT León.

La gama 308 está compuesta por tres motores de gasolina y tres Diesel. Los de gasolina tienen 95, 120 ó 150 CV (140 CV si tiene cambio automático) y están fabricados conjuntamente con BMW. Más adelante habrá un 308 con un motor de gasolina turboalimentado de 175 CV.

Los Diesel tienen 90, 109 ó 136 CV. El Diesel de 90 CV tiene un consumo medio de 4,5 l/100 km (120 g C02), por lo tanto, a partir de enero de 2008 estará exento del impuesto de matriculación. Cuando el Diesel de 109 CV se pueda adquirir con una caja de cambios automática robotizada (a partir de primavera de 2008), también estará exento del impuesto de matriculación (con esta caja robotizada gasta un poco menos que con la manual).

Puede llevar un navegador con pantalla en color (que se despliega eléctricamente, imagen), con cartografía europea en un disco duro y teléfono, todo integrado en una misma opción. Este sistema de teléfono requiere la introducción de la tarjeta del teléfono móvil en una ranura prevista en el salpicadero; no se puede combinar con la conexión «Bluetooth», disponible opcionalmente.

El control de estabilidad lo pueden llevar todas las versiones; en algunas es de serie y en otras opcional. Las versiones más económicas («Urban») no pueden tener aire acondicionado. Puede llevar techo solar y unas llantas de hasta 18" de diámetro (de serie para el equipamiento «GT»).

No están disponibles ni como opción algunos elementos que pueden ser útiles, como el sistema de entrada y arranque sin llave o el freno de estacionamiento automático. Tampoco habrá otros que no nos parecen tan útiles, como el programador de velocidad activo.

Hay dos tipos de cajas de cambio automáticas disponibles a finales de año. Una de cuatro marchas para las versiones de gasolina de 120 y 150 CV y una de seis marchas para el Diesel de 136 CV. Estas dos cajas de cambios son de convertidor de par, no las robotizadas que ya usa Citroën algunos de sus coches. Una caja robotizada (como la CMP de Citroën), estará disponible en primavera de 2008, exclusivamente para el Diesel HDI de 109 CV.

En 2010 habrá un 308 híbrido, con un motor eléctrico y otro Diesel. Este coche utilizará un sistema de propulsión muy parecido al prototipo que km77.com probó en el Citroën C4 Hybride.

Con las carrocerías actuales, es decir, en carrocería de tres o cinco puertas, el 308 sólo se fabrica en las plantas francesas de Sochaux y Mulhouse. Peugeot espera una producción total de 350.000 unidades al año.

Porsche 911 Carrera 4

Porsche 911 Carrera 4 - Puede compensar pagar esa diferencia de precio por el Carrera 4S; tiene mayor equipamiento de serie, 30 CV más de potencia y mejores frenos y suspensión. Esas diferencias hacen que el Porsche 911 Carrera 4S sea superior al 911 Carrera 4 desde el punto de vista de las cualidades dinámicas.

Una parte relativamente importante de estas diferencias entre una versión y otra se debe a que el «S» tiene de serie la suspensión adaptativa «PASM»; en el otro modelo es opcional. Si se añade este elemento en la versión 911 Carrera 4, se reducen las diferencias de estabilidad entre ambos modelos. De hecho, es una de las opciones más interesantes, porque permite tener una amortiguación blanda cuando es posible (relativamente cómoda) y muy dura cuando es necesario. Si se ajusta en el modo más duro, contribuye a que en las zonas de curvas los movimientos de carrocería sean más precisos y contenidos, y a que el coche transmita más confianza.

Sus cualidades dinámicas no se deben al sistema de tracción total del Carrera 4, al menos en condiciones normales de adherencia. Este elemento se nota poco en estas versiones del 911 por dos razones: primera, el sistema tracción total que utiliza Porsche, por su construcción, transmite poca fuerza a las ruedas delanteras (más información). Segundo, incluso en las versiones 911 de tracción trasera, la motricidad ya es extraordinaria y normalmente no hace falta más. El sobrecoste que supone la tracción total son 6.742 €, que se pueden emplear mejor (salvo que se vaya a utilizar por carreteras deslizantes) en otros elementos de equipamiento .

Aunque el 911 Carrera 4S es un deportivo relativamente ligero, no llega a ser tan veloz en aceleración que coches más potentes y pesados, como un BMW M3 o un Audi R8 (ambos de 420 CV).

Carece de algunos elementos que deberían ser equipo de serie en un coche de este precio. También permanecen algunos inconvenientes del anterior 911 (código 996), principalmente la elevada sonoridad interior (aunque menor que la de un Cayman) o las peculiares reacciones, a las que hay que adaptarse.

Saab 9-3 Biopower

Saab 9-3 Biopower - En el 9-3 hay dos versiones de este tipo: el 1.8t Biopower de 175 CV y el 2.0t Biopower de 200 CV. Las dos versiones están disonible con cualquiera de las carrocerías del 9-3: berlina de cuatro puertas, familiar o descapotable. De momento, no hay ninguna ventaja económica en las versiones Biopower, que cuestan 1.000 € más que las versiones equivalentes de gasolina. El E85 que se vende en España cuesta menos que la gasolina: 0,85 €/l. Sin embargo, el coste por kilómetro no es menor debido a que el consumo cuando el coche funciona con E85 es mayor que cuando funciona con gasolina.

Hay dos razones por las que una versión Biopower puede ser preferible: una que, cuando funcionan con carburante E85, tienen más prestaciones. La potencia con este carburante aumenta a 175 CV en el 1.8t (en vez de 150) y a 200 CV en el 2.0t (en vez de 175).

La conducción de n 9-5 no se distingue de la de un coche de gasolina equivalente. El conductor puerde repostar cualquier mezcla de carburante. El coche tiene un sistema para determinar qué carburante hay, mediante la sonda de oxígeno que lleva cualquier modelo en el escape. Cada vez que e conductor rellena el depósito, e sistema determina cuanto etano y cuánta gasolina hay.

La única diferencia, difícil de apreciar para quien no esté previamente advertido, es que cuesta un poco más arrancar cuando la temperatura exterior es muy fría (información técnica sobre el carburante y el motor en el 9-5).

Saab ya ha mostrado el BioPower 100, un prototipo capaz de funcionar con etanol puro (sin nada de gasolina), y está trabajando en un sistema de propulsión híbrido de motor eléctrico y de etanol (una solución muy interesante).

Volkswagen Tiguan

Volkswagen Tiguan - Inicialmente está a la venta con los dos motores menos potentes: un gasolina de 150 CV y un turbodiésel de 140 CV, con los equipamientos «Sport» y «+Motion». A lo largo de 2008 aparecerán el resto de motores y una versión, llamada «Country», que se diferencia porque el paragolpes delantero tiene un diseño diferente (imagen), que le da un ángulo de ataque de 28º, en vez de 18º. Este paragolpes estará disponible como opción para el resto de las versiones.

El Tiguan está por encima de la media por la calidad de los materiales de recubrimiento, los ajustes o por la cantidad de equipamiento que puede tener. Alguno de los elementos que puede tener son poco frecuentes en coches de este tipo, como el sistema de aparcamiento automático o la cámara trasera (imagen).

El Tiguan está a la venta desde 30.920 € (Tiguan 1.4 TSI Sport 150 CV) hasta 35.970 € (Tiguan 2.0 TDI 140 CV +Motion Tiptronic). Los precios incluyen los nuevos impuestos que entrarán en vigor en 2008 porque, aunque Volkswagen ya acepta pedidos, los coches no se entregarán hasta enero de ese año (todos los precios).

La versión Diesel de 140 CV cuesta desde 32.450 € con cambio manual. De los todo terreno de su tamaño con un motor Diesel de potencia semejante, es más asequible que el BMW X3 2.0d y muy similar a un Land Rover Freelander 2 (160 CV). Un Jeep Compass (140 CV), un Toyota RAV 4 (136 CV) o un KIA Sportage (140 CV) tienen un precio de partida menor.

La banqueta trasera está dividida en dos partes (60:40); cada una se desplaza longitudinalmente 16 cm. Los respaldos traseros se pueden variar en inclinación en un margen de 23º; un sistema similar al que tiene el Toyota RAV-4 y que no está disponible en el BMW X3 o en el Land Rover Freelander 2. Algunas versiones tienen el respaldo del asiento del pasajero delantero abatible. También hay numerosos huecos de tamaño diverso, repartidos por todo el habitáculo.

El maletero tiene 470 l de capacidad y, bajo el piso, va alojada la rueda de repuesto. Es una rueda de emergencia (no igual que las otras cuatro); en otros mercados, hay un equipo de reparación de pinchazos en vez de la rueda de repuesto, lo que amenta 35 l la capacidad del maletero.

Los Diesel dan 140 y 170 CV de potencia. A pesar de que sus cifras de cilindrada, potencia y par coinciden con las de otros motores que Volkswagen usa en otros modelos (como en el Golf 2.0 TDI), estos dos motores son nuevos: tienen inyección por conducto común (a 1.800 bar) en vez de bomba-inyector. El motivo del cambio es la necesidad de reducir las emisiones contaminantes: los dos motores cumplen la norma de emisiones Euro 5.

La versión «Country» tiene un botón (off-road; imagen) junto a la palanca de cambios que permite variar la respuesta de diversos elementos (más información sobre su funcionamiento) para facilitar la conducción fuera del asfalto. Este elemento es una opción para el resto de las versiones pero, por ahora, también vendrá de serie en España con las versiones «Sport» y «+Motion».

El equipamiento de serie es abundante. De este modo, el nivel «Sport» lleva seis airbags, control de estabilidad, botón «Off-road», faros antinieblas, climatizador de dos zonas, ordenador, sistema de ayuda al arranque en rampa, conexión automática de los limpiaparabrias, respaldo del asiento del copiloto abatible hacia delante, barras cromadas en el techo o neumáticos 235/55/R17.

El nivel «+Motion» añade a lo anterior los faros de xenón dobles, con sistema de iluminación activa, programador de velocidad, asientos tapizados en cuero, calefactados los delanteros y con regulación eléctrica el del conductor (el del pasajero sólo en altura) y neumáticos 235/50R18.

Hay varios sistemas de ayuda al aparcamiento: uno que avisa acústicamente de la proximidad de obstáculos mediante sensores de ultrasonidos; otro que además tiene una cámara trasera con indicaciones en pantalla sobre la trayectoria del vehículo (imagen); por último hay uno capaz de aparcar el coche automáticamente (más información de este sistema en el Volkswagen Touran)

Fuera del asfalto, el avance del Tiguan queda limitado por unos recorridos de suspensión poco amplios (185 mm delante, 200 mm detrás), unas ruedas para asfalto o la ausencia de diferenciales bloqueables manualmente. Los ángulos característicos (imagen de la versión «Country») y la altura libre (195 mm) son normales en un coche de este tipo.

También supone un inconveniente en un uso por zonas abruptas la ausencia de reductora, de menor medida en la versión de cambio automático gracias al resbalamiento de convertidor de par. La caja de cambios manual tiene una primera muy corta (6,69 km/h cada 1.000 rpm) pero no desempeña el papel de una reductora (ni al acelerar ni al retener el coche en un descenso).

La suspensión es similar a la que tiene el Golf Plus: independiente en las cuatro ruedas, de tipo McPherson delante y paralelo deformable detrás. Hay una diferencia y es que el subchasis de la suspensión trasera es de acero en el Tiguan, en vez de la de aluminio del Golf Plus. Más adelante habra una amortiguación variable (con tres programas de funcionamiento) que, según me dijo un responsable del desarrollo del Touran, será de tipo electromagnética.

Volkswagen mostró el aspecto definitivo del Volkswagen Tiguan en el Concept Tiguan; a su vez, algunos rasgos de este prototipo se pudieron ver en Concept A.

Ford Focus

Ford Focus - Está disponible desde 14.377 €. En los precios del nuevo Focus mostrados en nuestra base de datos se aplica el impuesto de matriculación de 2008. Esto es debido a que las primeras unidades no se matricularán hasta enero de 2008. Por ello, todas las versiones del Focus (salvo el ST) rebajan su precio final, ya que desde enero les corresponderá un impuesto menor.

En el momento del lanzamiento oficial (20 de enero), tendrá un descuento que rebaje el precio final. Sin ese descuento, tiene un precio algo más elevado que otros modelos semejantes (comparativa). Las buenas cualidades dinámicas del Focus permanecen. Sigue siendo un coche muy agradable de conducir por su estabilidad, su agilidad y su buen tacto de conducción. Lo que ha mejorado notablemente es el ruido que se escucha en el interior, procedente del motor.

Siguiendo la línea de los últimos diseños de Ford, el Focus 2008 tiene una parrilla trapezoidal (cromada en las versiones «Ghia» y «Titanium»). También son nuevos los faros (con fondo oscuro en el «Titanium»), los pilotos, el portón y los paragolpes. Las versiones «Ghia» y «Titanium» tienen un alerón. Como el modelo anterior, los faros pueden ser de xenón (para cortas y largas) o tener un sistema de iluminación en curva si son halógenos.

Con cualquiera de estas dos opciones, las luces traseras son de diodos luminosos, en vez de lámparas; para distribuir la luz por estos pilotos Ford ha utilizado fibra óptica. También hay un nuevo dispositivo que activa las luces de emergencia en caso de una frenada muy intensa (deceleración mayor de 6 m/s²).

En el interior, cambia el plástico de recubrimiento del salpicadero y de la parte superior de las puertas, que tiene un grano más fino, y los mandos de los elevalunas y retrovisores. El cuadro de instrumentos está iluminado en color rojo. El climatizador (de dos zonas) y el equipo de audio son nuevos. Hay una prolongación de la consola central llamada «Premium» que se distingue porque tiene un apoyabrazos (deslizable 80 mm) para las plazas delanteras y un hueco de 4 l de capacidad; opcionalmente puede tener una conexión USB (para el equipo de sonido) y un enchufe de 230 V (máximo 150 W) en las plazas traseras. Es de serie con el equipamiento «Titanium» y «ST» y opcional con el «Trend» y el paquete «sport»

Existen dos sistemas de navegación disponibles. Uno tiene una pantalla táctil de 7" desde la que también se manejan los sistemas de climatización y audio. El otro consta de una pantalla más pequeña (de 5"), con una ranura para tarjetas de memoria SD (la de algunas cámaras fotográficas pequeñas) desde la que se pueden cargar mapas o archivos de música en formato MP3.

Como en el Mondeo, en el Focus no hay tapón de rosca para el depósito de carburante, sino que lleva un sistema (llamado «Easyfuel») que impide repostar el carburante equivocado. También es nuevo el sistema de advertencia de pérdida de presión en un neumático «DDS».

En el momento del lanzamiento, puede pedirse con los mismos motores que tenía hasta ahora. Hay cuatro de gasolina (1,6 l de 101 CV, 1,6 l Ti-VCT de 114 CV, 2,0 l de 146 CV y 2,5 l de 225 CV) y tres Diesel (1,6 l de 90 CV, 1,6 l de 109 CV y 2,0 l de 136 CV). Más adelante también podrá comprarse con el Diesel de 1,8 l y 116 CV, que también tenía el anterior Focus.

Para disminuir el ruido en el habitáculo procedente del motor, Ford ha utilizado en todas las versiones un nuevo material de aislamiento en el vano motor y una moqueta nueva en el habitáculo. Además, en el caso del motor TDCi 2.0 el conducto de admisión y la unión con el sistema de escape son nuevos y hay algunas modificaciones para reducir el ruido en el arranque en frío. La suspensión no cambia: es independiente en las cuatro ruedas: McPherson con un triángulo inferior delante y un sistema multibrazo detrás (más información sobre la suspensión).

Para el Focus ECOnetic, Ford ha elegido el motor 1.6 TDCi en dos variantes, de 90 ó 109 CV con filtro de partículas. Sobre esa base, ha realizado algunas modificaciones. Entre ellas están la utilización de un aceite lubricante de baja viscosidad y una nueva programación de la bomba electrohidráulica de la dirección. También hay mejoras aerodinámicas que dejan el coeficiente aerodinámico en 0,31: la suspensión delantera ha sido rebajada 10 mm y 8 mm la trasera, el paragolpes frontal y la parrilla son diferentes y los neumáticos tienen medidas 195/65R15.

Habrá otras versiones del Focus que utilicen como combustible E85 (mezcla de etanol y gasolina) o gas natural.

Citroën C-Crosser

Citroën C-Crosser - Es una opción interesante si se necesita un vehículo amplio, mayor altura respecto al suelo que en un turismo (no mucho más) y tracción total. En función de la utilización que se le vaya a dar hay algunos vehículos que, sin tener carrocería de todo terreno, son una posible alternativa al C-Crosser como el SEAT Altea Freetrack 2.0 TDI 170 CV (derivado de un monovolumen) o el Skoda Scout (derivado de un turismo familiar), ambos con tracción total y una altura al suelo algo mayor de lo normal.

El C-Crosser tiene una buena respuesta en carretera. Junto al BMW X3 o el Volkswagen Tiguan, es uno de los mejores en este aspecto. También resulta muy agradable de conducir porque tiene una suspensión confortable y un motor con una buena respuesta.

Por ahora, está disponible con un único motor turbodiésel de 156 CV y dos niveles de equipamiento llamados VTR y Exclusive, que cuestan 34.500 y 38.400 € respectivamente (gama C-Crosser). A igualdad de equipamiento cuesta lo mismo que el Peugeot 4007 equivalente y más que el Mitsubishi Outlander (fichas de equipamiento y precio).

El C-Crosser sólo puede comprarse con siete asientos dispuestos en una configuración 2-3-2. Dado el poco espacio que restan los de la tercera fila cuando no se usan, que tenga los siete no es un inconveniente importante para quien no los vaya a usar, pero nos parece preferible que el comprador pueda decidir si los quiere.

De entre los todo terreno ligeros que tienen siete plazas y un tamaño parecido, el Chevrolet Captiva es el más barato y el Hyundai Santa Fe cuesta casi lo mismo que el Citroën (ficha comparativa).

Es un coche amplio si se van a usar sólo cinco plazas. Se puede usar las siete si las dos de la tercera fila las ocupan niños o adultos no muy altos en trayectos cortos. El volumen que tiene el maletero con la configuración de cinco plazas es 510 l (según norma VDA); es un valor bueno comparado con el de otros modelos semejantes.

El C-Crosser Exclusive se distingue porque además tiene faros de xenón, unas llantas de mayor tamaño (18" en vez de 16"), tapicería de cuero, cargador de discos, sensores traseros de aparcamiento, ventanillas traseras cromadas y algunos detalles cromados (en el marco de las ventanillas y en las puertas) .

Hay elementos de equipamiento nuevos para Citroën, como un sistema de navegación con un disco duro de 30 GB que está disponible como opción para las dos versiones. Este disco se puede usar también para guardar música en formatos WMA y MP3.

El C-Crosser está disponible con un motor Diesel HDI de 2,2 l, el mismo que lleva el Peugeot 4007. Es una variante del motor de 170 CV que llevan el Peugeot 407 y el Citroën C5. Su funcionamiento es muy satisfactorio. En el C-Crosser y en el 4007, este motor da 156 CV de potencia máxima (información técnica del motor), algo menos de lo que da en el Land Rover Freelander 2 (160 CV), modelo que también lleva una variante de este motor. Desde septiembre de 2007, también lo tiene el Mitsubishi Outlander.

El sistema de tracción que permite elegir entre tres modos de funcionamiento mediante un mando giratorio: tracción delantera, tracción total y «Lock». No tiene reductora, ni una suspensión pensada para superar zonas complicadas fuera del asfalto. Tampoco tiene ningún tipo de ayuda para controlar la velocidad en un descenso ni facilitar el arranque en rampa.

La suspensión es independiente en las cuatro ruedas, con columnas McPherson en el eje delantero y, en el trasero, un paralelogramo deformable con un elemento longitudinal. A diferencia de otros modelos de Citroën, el C-Crosser no puede tener una suspensión neumática.

En 2008, su primer año completo de comercialización, Citroën espera vender 2.000 unidades del C-Crosser en España; son las mismas unidades que Peugeot espera vender del 4007.

Nissan Qashqai

Nissan Qashqai - El precio del Qashqai va desde 18.680 € hasta 29.380 € (todos los precios). La versión Diesel de 150 CV está a la venta desde 23.480 €, un precio intermedio entre un Civic 5p 2.2 i-CTDi Sport y un Volkswagen Golf 2.0 TDI 140 CV.

No tiene la estabilidad de un buen turismo y es superior en este sentido a la mayor parte de los todoterrenos ligeros, sobre todo porque es más ágil en carreteras lentas. La suspensión resulta dura en determinadas circunstancias, hay ciertas irregularidades que pasan poco desapercibidas. Con los motores de 2,0 l gasolina y Diesel (141 y 150 CV respectivamente) el Qashqai se puede elegir con tracción delantera o total. Con los motores pequeños, 1.5 Diesel y 1.6 gasolina (106 y 114 CV) sólo se puede elegir con tracción total.

Lo mejor del interior está en las plazas delanteras: tiene uno puesto de conducción muy bueno, especialmente por las calidad de los asientos, que además, van colocados lejos del suelo. En las plazas traseras no es tan espacioso como un todo terreno, ni su maletero tiene un acceso tan cómodo. En este sentido se parece mucho más a un turismo.

Los niveles de equipamiento posibles son «Visia», «Acenta» y «Tekna». Desde el más económico lleva de serie el control de estabilidad, ordenador de viaje, Bluetooth y aire acondicionado. El más caro, «Tekna» es el único que tiene un sistema de acceso y arranque sin llaves y el único que puede tener navegador o una cámara de visión trasera.

El «Tekna» también se distingue porque tiene faros de xenón y techo solar. No parece interesante pagar el sobre coste del «Tekna» por estos dos elementos, porque los faros que tienen de serie las demás versiones (de bombilla halógena) ya son buenos; el techo solar quita algo de altura libre en las dos filas de asientos.

Es más bajo que coches como el KIA Sportage o el Hyundai Tucson, pero es más alto que un turismo de cinco puertas como un Volkswagen Golf o un Ford Focus. La caída de las ventanillas o del portón (que se abre hacia arriba) es más parecida a la de un turismo normal que a la de un todoterreno, con excepciones como el SsangYong Actyon. El Qashqai se fabrica en Sunderland (Reino Unido) y se exporta a Japón, Australia y Sudáfrica con el nombre de «Dualis». El nombre Qashqai viene de una tribu nómada iraní.

El desarrollo técnico lo ha llevado a cabo el Nissan Technical Centre Europe, en Cranfield (Reino Unido). Este coche es el primer modelo europeo en llevar una nueva plataforma desarrollada por Renault y Nissan, que parcialmente utilizan algunos coches que se venden en Japón, como el Nissan Lafesta y Serena (monovolúmenes de 7 y 8 plazas respectivamente).

KIA Opirus 2007

KIA Opirus 2007 - Según KIA, el nuevo Opirus es unos centímetros más largo (el anterior mide 4,98 m) y el ancho de vías ha aumentado 1,5 cm delante y 2 cm detrás. Es más ligero (122 kg menos) y su motor consume menos (por lo que su autonomía es mayor).

Las novedades exteriores se encuentran principalmente en la zona posterior: la tapa del maletero y los pilotos son completamente distintos (imágenes del anterior y del nuevo). El paragolpes delantero y la parrilla cromada han sido ligeramente rediseñados. Los intermitentes delanteros siguen siendo de diodos luminescentes (LED) y están colocados en la parte baja del paragolpes (imagen).

Las llantas de aleación ahora son de 17 pulgadas y tienen un nuevo diseño; los neumáticos tienen medida 235/55 R17 . Hay cinco colores exteriores para la carrocería que antes no estaban disponibles.

En el interior también hay cambios. Según KIA, la consola ha sido completamente rediseñada. Además, hay más colores a elegir para la tapicería de cuero. El aumento de longitud ha producido un aumento de 10 l en el volumen del maletero.

Entre los elementos de equipamiento hay airbags (que ahora son de mayor tamaño), control de estabilidad, tapicería de cuero, asientos delanteros con calefacción y ventilación, asiento del conductor con ajuste lumbar eléctrico, pedales ajustables y un ordenador de viaje mejorado.

El Opirus 3.8 V6 alcanza una velocidad máxima de 230 km/h (10 km/h más), acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos (1,7 s menos) y tiene un consumo en ciclo combinado de 10,9 litros cada 100 km (0,5 l menos).

La velocidad máxima es inferior a la que tienen la mayoría de los modelos de semejante tamaño y potencia, mientras que el consumo es alto. La aceleración es normal (tabla comparativa de prestaciones y consumos).

La suspensión delantera es básicamente la misma que en el anterior Opirus (independiente de paralelogramo deformable), pero con algunas modificaciones. Cambia el triángulo inferior, la posición de la cremallera y la alineación de la rueda. La trasera sí es distinta: por una lado tiene muelles y amortiguadores separados; por otro, el elemento de unión superior es distinto para que robe menos espacio al maletero.

Škoda Fabia Combi 2008

Škoda Fabia Combi 2008 - El Combi mide 4,24 m de longitud, 1,64 m de anchura y 1,50 m de altura. Por tanto, es 25 cm mayor que el Fabia de cinco puertas; esto es debido a que el voladizo trasero es más largo. La anchura, la altura, el voladizo delantero y la distancia entre ejes son iguales en los dos modelos. El nuevo Fabia Combi es 5 cm más largo que el modelo familiar que aún se vende.

El interior es prácticamente igual al del cinco puertas (más información). Respecto a éste, no hay diferencias en el espacio interior destinado a los ocupantes (mediciones interiores). Es decir, sigue siendo un coche más espacioso que la mayoría de modelos semejantes. Destaca el espacio para las piernas y la altura disponibles para los ocupantes traseros.

Lo interesante del Fabia Combi es que tiene un maletero de 480 l de capacidad (según norma VDA), 180 l mayor que el del cinco puertas y 54 l más que el del anterior Combi.

Es un maletero muy grande; de hecho, sólo mide 100 l menos que el del Octavia Combi. Plegando los asientos traseros, su volumen aumenta hasta 1.460 l. Lleva una cortinilla cubremaletero enrollable para ocultar la carga, compartimentos en los laterales y una cinta de plástico para sujetar determinados objetos (imagen). Otros coches con carrocería familiar derivados de utilitarios son el Peugeot 207 SW, el Renault Clio Grand Tour, el Ford Fusion y el TATA Indigo. Ninguno de estos modelos es tan largo ni tiene un maletero tan grande como el Fabia Combi.

Los Diesel de 1,4 l y los de gasolina de 1,2 l tienen tres cilindros; el resto de motores tienen cuatro. Todos los motores van asociados de serie un cambio manual de cinco velocidades. Opcionalmente, el motor de gasolina de 105 CV puede unirse a un cambio automático «Tiptronic» (con convertidor de par hidráulico) de seis velocidades.

Las versiones con motores Diesel tienen una relación buena entre prestaciones y consumo, aunque son ruidosos. Con el motor de 80 CV, el Fabia Combi tiene mucha fuerza en casi cualquier circunstancia, aunque se lleve el motor en marchas largas a baja velocidad.

El Škoda Fabia Combi es un coche con una estabilidad normal, que va mejor en carreteras rápidas que en las lentas (ya que no es un coche demasiado ágil). La suspensión —sobre todo, la trasera— es algo más dura que en el cinco puertas, por lo que resulta un coche menos cómodo para los ocupantes posteriores, ya que notan más las irregularidades de la carretera. La carrocería tiene movimientos amplios de balanceo y cabeceo.

A igualdad de motor, el Combi pesa 20 kg más que el cinco puertas. El coeficiente de penetración aerodinámica es menor en el Combi (0,32 Cx), por lo que la velocidad máxima es ligeramente superior. El Combi acelera menos y consume lo mismo (comparativa).

El equipamiento y las opciones del Fabia Combi serán semejantes al las del Fabia con carrocería de cinco puertas (más información). Según versiones, podrá llevar seis airbags, control de estabilidad (ESP), control de la presión de los neumáticos, faros direccionales, faros antiniebla con alumbrado lateral, ordenador de viaje, climatizador automático, navegador, conexión Bluetooth para teléfono móvil y llantas de aleación.

Al menos a corto plazo, no habrá una versión de cuatro puertas del nuevo Fabia. El actual Fabia Sedán seguirá a la venta por el momento.

Chrysler Grand Voyager 2008

Chrysler Grand Voyager 2008 - Chrysler venderá un nuevo Grand Voyager, en el primer trimestre de 2008. Estará disponible con un motor de gasolina y otro Diesel, y con un equipamiento que podrá ser muy abundante. Según mercados, habrá una versión corta de 4,8 m (Voyager) y una larga de 5,14 m (Grand Voyager). En Europa, al menos de momento, sólo estará disponible la versión larga. Respecto al Grand Voyager que aún se vende (más información), hay grandes diferencias en los diseños del exterior y del interior.

También hay un dispositivo eléctrico (imagen) que se encarga de plegar —por secciones— el asiento de la tercera fila. Cuando estos asientos no se utilizan, queda una superficie plana en el piso del maletero. Tiene algunos detalles de calidad, como el espejo interior para vigilar las filas traseras (imagen), la buena iluminación interior (imagen) y el compartimento portaobjetos que hay a lo largo del techo.

Este compartimento del techo aloja dos pantallas panorámicas (imagen), para que los ocupantes de las filas segunda y tercera puedan ver películas en DVD y conectar una videoconsola u otro reproductor multimedia compatible.

El Grand Voyager estará disponible en versiones LX, Touring y Limited. Entre otros elementos de equipamiento, podrá tener control de estabilidad, airbags de cortina en las tres filas de asientos, climatizador de tres zonas, faros de xenón, asientos de cuero con ajuste eléctrico y calefactables, elevalunas eléctricos en la segunda fila, encendido automático de faros, cámara de visión trasera, control de aparcamiento trasero, retrovisor interior con oscurecimiento automático, programador de velocidad, equipo de sonido 7.1 Surround, conexión Bluetooth y navegador con disco duro de 20 GB y conexión USB.

Podrá comprarse con un motor gasolina y uno Diesel. El de gasolina es un V6 con 3,8 l de cilindrada y 193 CV de potencia máxima. El Diesel tiene 2,8 l de cilindrada y 163 CV. Es una variante del motor de 150 CV que actualmente lleva el Voyager. Respecto a éste, tiene 13 CV más, turbocompresor variable, inyectores piezoeléctricos y admisión variable.

Ambos motores están unidos a un cambio automático de seis velocidades. Con ninguno de estos motores, el Grand Voyager destaca por tener un consumo de combustible bajo (comparativa).

Como el anterior Voyager, tiene suspensión delantera independiente de tipo McPherson, con muelles helicoidales y barra estabilizadora. Detrás sí cambia, lleva barra de torsión con muelles helicoidales. Además, podrá tener una suspensión autonivelante trasera.

SEAT Altea Freetrack

SEAT Altea Freetrack - El Freetrack tiene unas prestaciones y un consumo ligeramente peores que las versiones equivalentes del Altea XL. Esto es debido a una mayor resistencia aerodinámica y un peso superior. El maletero del Altea Freetrack con tracción total es más pequeño por el espacio que resta el sistema de tracción y la suspensión trasera (que es distinta al resto de los Altea); en cambio, el depósito de gasolina tiene 5 l más de capacidad.

La tracción total está a la venta en combinación con un motor de gasolina de 200 CV o con un Diesel de 170 CV. El precio de estas dos variantes es el mismo, 28.900 €.

También hay una versión con tracción delantera que tiene un motor turbodiésel de 140 CV por 25.500 €, unos 1.500 € más de lo que cuesta el Altea XL equivalente con un equipamiento similar. Más adelante, este motor también se podrá combinar con un sistema de tracción total.

Sobre piso muy deslizante y bajo fuerte aceleración a la salida de las curvas, estas versiones pueden descolocarse de una forma parecida a como lo hace un tracción trasera (con un cierto sobreviraje). Esta reacción no es extraña en los coches que llevan un sistema de tracción total similar al del Altea Freetrack (un embrague multidisco Haldex para acoplar las ruedas traseras a las delanteras, más información sobre los sistemas de tracción total). Si lleva el control de estabilidad conectado, lo normal —dentro de un margen muy amplio— es que el coche no pierda la trayectoria.

La versión de tracción delantera tiene las mismas reacciones que un Altea XL normal. Si hay alguna diferencia habría que conducir uno e inmediatamente después el otro para notarlas.

La altura extra libre al suelo del Freetrack con respecto a un Altea XL se puede apreciar en que con el primero es más difícil tocar con los bajos de la carrocería en el suelo. A pesar de ello, el Altea Freetrack no está pensado para superar obstáculos complicados dado que no está provisto de muchos elementos importantes para avanzar por este tipo de sitios, como una suspensión con mayor recorrido, una reductora o un control de velocidad en descensos.

La única diferencia de estas ruedas con respecto a las que lleva cualquier otro Altea XL con llanta de 17 pulgadas, es que el perfil es de una medida mayor (50 en lugar de 45).

Los desarrollos de transmisión en todas las marchas son prácticamente idénticos en el Altea XL y en el Altea Freetrack. Como no tiene reductora, al Altea Freetrack le hubiera venido bien una primera marcha más corta para avanzar a baja velocidad por zonas agrestes sin utilizar mucho el embrague.

Los pasos de rueda están protegidos con un material plástico sin pintar, el mismo material que SEAT ha utilizado para hacer los paragolpes y las molduras protectoras de la parte inferior de los laterales de la carrocería.

El Altea Freetrack con el motor 2.0 TDI de 140 CV resultará más que suficiente para quien no busque las máximas prestaciones posibles. Además, el consumo de este motor es contenido con lo que la autonomía es grande apesar de que el deposito de combustible sólo tiene 55 l de capacidad. Como en todos los modelos que hemos conducido con este motor, nos ha parecido áspero en su funcionamiento y ruidoso, sobre todo con el motor frío.

El habitáculo es similar al de cualquier otro Altea XL (más información sobre el habitáculo del Altea XL) salvo por el conjunto de cuatro compartimentos para el techo, para guardar gafas y documentos. En el compartimento más cercano a las plazas traseras tiene una pantalla TFT de 7”, a la que puede conectarse un reproductor de DVD, una videoconsola o un reproductor MP3, entre otros dispositivos (imagen). Tanto los compartimentos como la pantalla TFT son de serie.

El equipamiento de serie es abundante: seis airbags, control de estabilidad (ESP), climatizador de dos zonas, control de velocidad, ordenador de viaje, cortinillas parasol en los cristales laterales traseros, conexión automática del limpiaparabrisas y de las luces, control de aparcamiento trasero, radio con lector de CD (compatible con discos MP3), indicador de la presión de los neumáticos y llantas de aleación de 17”.

Porsche Cayenne

Porsche Cayenne - Tiene unas cualidades dinámicas sobresalientes entre los todo terreno de este tipo, especialmente en carretera. Fuera de ella se desenvuelve muy bien, aunque no tenga la misma capacidad que algún todo terreno pensado más específicamente para ese uso, como un Mercedes-Benz Clase G.

De los todo terreno que se desenvuelven tan bien como el Cayenne en terreno agreste, ninguno es tan estable en carretera. Un Range Rover Sport tiene un funcionamiento excelente en zonas trialeras y pistas, pero en carretera es claramente más torpe; un BMW X5 es muy recomendable para carretera, pero fuera de ella no es tan capaz como el Porsche.

El Volkswagen Touareg comparte plataforma, dimensiones y algunos de sus elementos mecánicos con el Cayenne pero hay ciertas modificaciones que hacen del Porsche un coche más ágil en carreteras lentas sin perder eficacia para circular fuera del asfalto. A pesar de esto, no cabe esperar que este Porsche responda como un deportivo de una tonelada menos de peso y medio metro menos de altura.

Además del aumento del potencia, hay otro cambio que afecta a la respuesta del motor: el grupo final en las dos cajas de cambios disponibles es más corto (4,1 a 1 frente a 3,55 a 1) con lo que, según los datos de Porsche, las recuperaciones experimentan una mejora notable (fichas técnicas de las versiones S y GTS con los cambios manual y automático).

El GTS es el único Cayenne que puede llevar el sistema de amortiguación variable con la suspensión de muelles helicoidales. Hasta ahora, este elemento sólo se podía pedir en combinación con la suspensión neumática. La altura de carrocería del GTS está rebajada 24 mm con relación a la de un Cayenne S.

El resultado de esta suspensión es excelente tanto por la estabilidad que consigue como por el confort que proporciona. Incluso sin el sistema opcional de barras estabilizadoras activas, el balanceo no es excesivo, como pudimos comprobar en un slalom. Sí que se perciben unos pequeños rebotes de la suspensión en algunas ocasiones pero que no afectan a la trayectoria, algo que no sucede en un GTS con suspensión neumática.

Si además se tiene en cuenta su consumo, no encuentro motivos suficientemente importantes como para preferir esta versión del Cayenne a la turbodiésel del Touareg, salvo que se le dé gran importancia al sonido del motor. Sí que nos parece más recomendable el Cayenne que el BMW X5 si se le va a dar un uso exigente fuera del asfalto.

El Cayenne de 290 CV es más costoso que un BMW X5 3.0s (272 CV) o un Volkswagen Touareg de 280 CV, menos que un Volvo XC90 V8 (313 CV) o un Range Rover Sport (299 CV) y tanto como un Mercedes-Benz ML 350 (272 CV). Tabla comparativa de precios.

El Cayenne S lleva un motor atmosférico de ocho cilindros en V, que tiene 4,8 litros de cilindrada y 385 CV de potencia máxima. Con este motor, el Cayenne S alcanza 252 km/h de velocidad máxima, acelera de 0 a 100 km/h en 6,6 s y consume 14,9 l cada 100 km. Comparado con otros todo terreno de tamaño y potencia semejantes, es de los mejores en prestaciones y en consumo.

El Cayenne Turbo lleva una variante del motor del Cayenne S, pero con dos turbocompresores y doble intercooler; tiene 500 CV de potencia máxima. Esta versión lleva exclusivamente el cambio automático «Tiptronic» de seis velocidades. Tiene una velocidad máxima de 275 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 s y tiene un consumo medio de 14,9 l/100 km.

El Porsche Cayenne tiene tracción total permanente con un diferencial central bloqueable electrónicamente. En condiciones normales, las ruedas traseras reciben el 62 por ciento de la fuerza que impulsa al coche.

Si hay un deslizamiento excesivo de una rueda cualquiera, o de dos ruedas de un mismo eje, entra en funcionamiento un sistema electrónico de control que acciona un embrague multidisco interconectado entre los semiejes delantero y trasero. Prácticamente, este sistema de diferencial central y embrague multidisco actúa como un diferencial con relación de par variable (más información).

De serie en el Cayenne Turbo y opcionalmente en el resto, hay una suspensión con muelles neumáticos. El sistema de amortiguadores de dureza variable («PASM», Porsche Active Suspension Management) está disponible para todos (de serie en el Turbo, con suspensión neumática, y en el GTS con suspensión de muelle helicodal o neumático).

Opcionalmente, todas las versiones pueden tener un sistema que controla continuamente el balanceo de la carrocería («PDCC», Porsche Dynamic Chasis Control) mediante unas barras estabilizadoras accionadas hidráulicamente (más información sobre este sistema). Su funcionamiento en carretera lenta me ha parecido muy bueno.

Porsche renovó el Cayenne con algunos cambios exteriores, en los motores y en el equipamiento a principios de 2007. En esa fecha dejó deja de comercializarse el Cayenne Turbo S.

Opel Zafira 2008

Opel Zafira 2008 - Es un monovolumen de siete plazas que tiene un interior espacioso (con un maletero amplio), teniendo en cuenta sus dimensiones exteriores (4,47 m de longitud). No obstante, le falta algo de espacio para las piernas en la segunda fila de asientos. El espacio en la tercera fila de asientos es mejor que el de un Renault Grand Scenic, y parecido al de un Volkswagen Touran y un Mazda5 (más impresiones del interior).

En las pruebas que hemos realizado del Zafira que aún está a la venta, hemos comprobado que no tiene la agilidad ni el tacto de un Ford C-Max y un SEAT Altea; sus reacciones están lejos de las de un turismo.

Su suspensión hace que sea muy cómodo en casi toda circunstancia. Los movimientos amplios de la carrocería son relativamente suaves y no provoca sacudidas a los pasajeros demasiado bruscas (más impresiones de conducción). La nueva gama tiene cambios en el paragolpes delantero, en los faros, en los pilotos y en la parilla, que ahora está completamente cromada. En el habitáculo hay nuevos elementos decorativos.

No hay variaciones importantes en el equipamiento, excepto una conexión para fuentes de sonido externas. Según versiones u opcionalmente, el Zafira puede tener un equipamiento abundante: suspensión con amortiguación variable, faros bixenón adaptativos, acceso y arranque sin llave, tapicería de cuero, techo panorámico, navegador DVD y llantas de aleación de hasta 18”.

Esta versión estará bien equipada. De serie tendrá seis airbags, control de estabilidad (ESP), climatizador automático, chasis deportivo rebajado, faros antiniebla delanteros, asientos deportivos, volante de cuero, control de la velocidad de crucero, pedales en aluminio, llantas de aleación de 16” y lunas traseras oscurecidas. Opel incorpora al Zafira un nuevo motor de gasolina de 1,6 l y 116 CV de potencia máxima; el resto de motores no varían. Reemplaza al anterior 1,6 l de 105 CV; respecto a éste, consume algo menos y tiene unas prestaciones mejores.

Por tanto, el Zafira podrá elegirse con cuatro motores de gasolina (1,6 l 116 CV, 1,8 l 140 CV, 2,2 l 150 CV y 2,0 l Turbo 200 CV) y tres Diesel (1,9 l 101 CV, 1,9 l 120 CV y 1,9 l 150 CV). Además, hay una variante OPC (con un motor 2,0 l Turbo de 240 CV) y otra que puede funcionar con gas natural (EcoM).

Seguirá habiendo tres cambios automáticos opcionales. Uno de seis velocidades con mando secuencial para los dos Diesel más potentes; otro de cuatro velocidades (con convertidor de par hidráulico) para el gasolina de 2,2 l; y otra de tipo «Easytronic» (manual con automatismos para el embrague) para el gasolina de 1,8 l.

Ford Focus 2008

Ford Focus 2008 - Los cambios más importantes son su nuevo aspecto, las mejoras en el equipamiento y la utilización de una nueva caja de cambios automática de doble embrague llamada «PowerShift» (semejante a la «DSG» de Volkswagen).

Siguiendo la línea de los últimos diseños de Ford, el Focus 2008 tiene una parrilla trapezoidal (cromada en las versiones «Ghia» y «Titanium»). También son nuevos los faros (con fondo oscuro en el «Titanium»), los pilotos, el portón y los paragolpes. Las versiones «Ghia» y «Titanium» tienen un alerón.

Como el modelo actual, los faros pueden ser de xenón (para cortas y largas) o tener un sistema de iluminación en curva si son halógenos. Con cualquiera de estas dos opciones, las luces traseras son de diodos luminosos, en vez de lámparas; para distribuir la luz por estos pilotos Ford ha utilizado fibra óptica. También hay un nuevo dispositivo que activa las luces de emergencia en caso de una frenada muy intensa (deceleración mayor de 6 m/s²).

Hay algunos paquetes opcionales que permiten modificar el aspecto de la carrocería mediante faldones, rejillas o terminales de escape diferentes. También hay distintas llantas (de 17 ó 18") y unas carcasas cromadas para los retrovisores.

Hay una prolongación de la consola central llamada «Premium» que se distingue porque tiene un apoyabrazos (deslizable 80 mm) para las plazas delanteras y un hueco de 4 l de capacidad; opcionalmente puede tener una conexión USB (para el equipo de sonido) y un enchufe de 230 V (máximo 150 W) en las plazas traseras. Es de serie con el equipamiento «Titanium» y «ST» y opcional con el «Trend» o el paquete «sport»

Hay nuevos diseños de tapicería, colores y elementos decorativos. Las versiones «Titanium» que no llevan techo corredizo tienen un tapizado de techo de mayor calidad. Entrados en 2008, el Focus podrá llevar un sistema de arranque por botón colocado junto a la palanca de cambios. También hay disponible un sistema de entrada sin llave.

Existen dos sistemas de navegación disponibles. Uno tiene una pantalla táctil de 7" desde la que también se manejan los sistemas de climatización y audio. El otro consta de una pantalla más pequeña, de 5", con una ranura para tarjetas de memoria SD (muy habitual en cámaras fotográficas) desde la que se pueden cargar mapas o archivos de música en formato MP3.

La única novedad mecánica notable es, por ahora, la nueva caja de cambios automática de doble embrague y seis velocidades desarrollada por «Getrag Ford Transmissions GmgH». La ventaja que aporta este tipo de cambio es que resulta mucho más rápido que uno normal. Comparándolo con la versión de cambio manual, las prestaciones y el consumo son ligeramente peores (fichas técnicas).

Para disminuir el ruido en el habitáculo procedente del motor, Ford ha utilizado en todas las versiones un nuevo material de aislamiento en el vano motor y una moqueta nueva en el habitáculo. Además, en el caso del motor TDCi 2.0 el conducto de admisión y la unión con el sistema de escape son nuevos y hay algunas modificaciones para reducir el ruido en el arranque en frío.

Para el Focus ECOnetic Ford ha elegido el motor 1.6 TDCi en dos variantes, de 90 ó 109 CV con filtro de partículas. Sobre esa base, ha realizado algunas modificaciones. Entre ellas están la utilización de un aceite lubricante de baja viscosidad y una nueva programación de la bomba electrohidráulica de la dirección.

También hay mejoras aerodinámicas que dejan el coeficiente aerodinámico en 0,31: la suspensión delantera ha sido rebajada 10 mm y 8 mm la trasera, el paragolpes frontal y la parrilla son diferentes y los neumáticos tienen medidas 195/65R15.

Fiat Bravo

Fiat Bravo - La versión Diesel 1.9 Active M-jet de 120 CV cuesta 16.500 €. Es, por tanto, más caro que un KIA Cerato 1.6 CRDi y un Chevrolet Lacetti 2.0 TCDi 16v y más barato que un Opel Astra 1.9 CDTi, un Alfa Romeo 147 1.9 JTD y un BMW 118d (tabla comparativa de precios). A igualdad de equipamiento, un Ford Focus, un KIA cee'd o un Toyota Auris cuestan casi lo mismo (comparativa).

Con respecto al Stilo de 5p al que reemplaza, tiene una carrocería menos espaciosa y una gama muy interesante de motores de gasolina turboalimentados. El equipamiento puede ser abundante, sin elementos particularmente modernos o novedosos (salvo el dispositivo «Blue & Me»; más información sobre este dispositivo en Impresiones del interior).

Actualmente hay cinco motores, tres de gasolina (1,4 l de 90, 120 ó 150 CV) y dos Diesel (1,9 l con 120 ó 150 CV, que son los mismos que lleva el Stilo). Salvo el de gasolina menos potente, el resto son sobrealimentados mediante un turbocompresor; los de gasolina se denominan T-Jet (actualmente Turbojet) y los Diesel M-Jet. Todos los motores tienen un intervalo de mantenimiento máximo de 30.000 km o un año.

El Bravo 1.4 150 CV T-Jet tiene un motor muy enérgico, recuerda en cierta manera al 1.4 sobrealimentado que tenían el Uno Turbo i.e. o el Punto GT. El del Bravo tiene más fuerza a bajo régimen, lo que facilita su conducción por ciudad, y cuando empieza a empujar con fuerza lo hace con una transición más progresiva. Con este motor, el Barvo es un coche rápido y con una capacidad de aceleración poco frecuente para su potencia.

En el salpicadero del Bravo 1.4 150 CV T-Jet, hay un botón (llamado Sport) que aumenta el par máximo que puede dar el motor (de 206 a 230 Nm). Según Fiat, con el modo Sport activado, la aceleración de 0 a 100 km/h mejora 0,3 s. En nuestra medición de 80 a 120 km/h no hay diferencia alguna. Conduciendo el coche tampoco he sentido diferencia alguna, más allá de la que crea la propia autosugestión.

En cualquier caso, el Bravo es un coche fácil de conducir, muy estable y que no reacciona con brusquedad ante en un error de conducción o una situación de emergencia. Tiene una suspensión más blanda que la de un Volkswagen Golf, que hace que los movimientos de la carrocería sean ligeramente mayores. Un Toyota Auris es más cómodo y no tiene un paso por curva más rápido que el Bravo. Un Mazda 3 o un SEAT León tienen un cierto tacto deportivo que no se da en el Bravo.

El maletero mide 400 l de volumen hasta el tapizado que lo cubre, que es un valor muy alto. De los turismos de cinco puertas entre 4,2 y 4,4 m de longitud, actualmente sólo tienen un maletero mayor el Honda Civic, con 485 l. En España todos tienen una rueda de repuesto del mismo tamaño que el resto u, opcionalmente, un equipo de reparación de pinchazos. Si lleva este equipo de reparación, el maletero es todavía mayor porque por debajo del tapizado queda libre un hueco grande.

La gama está compuesta por cuatro niveles de equipamiento: «Active», «Dynamic», «Emotion» y «Sport» (diferencias principales). Todas las versiones llevan de serie seis airbags, fijaciones Isofix en asiento trasero y en el asiento del acompañante, ordenador de viaje, retrovisores eléctricos y con desempañamiento, radio CD y seis altavoces.

Con respecto al Stilo y otros modelos de la competencia, tiene algunos elementos nuevos, como el airbag de rodillas para el conductor (opcional), un sistema multimedia más completo («Blue&Me Nav»), faros de xenón dobles, alumbrado lateral (a través de los faros de antiniebla) y un control de estabilidad con función de ayuda al arranque en cuesta (disponible para todos las versiones, de serie u opcionalmente).

Fiat estrena en el Bravo una versión mejorada del sistema «Blue&Me», llamado «Blue&Me Nav»; además de integrar conexión «Bluetooth» para el teléfono, reconocimiento de voz, conexión USB y lector de MP3 y sintetizador de voz para los SMS entrantes, tiene un navegador por pictogramas (con la posibilidad de manejar ciertas funciones, como la introducción de destino, con órdenes vocales). Los mapas del navegador están en una unidad externa de memoria (tipo «pen-drive») que se conecta por USB (imagen).

El Bravo tiene un diseño hecho por el Centro de Estilo de Fiat, con algunos rasgos en común con el Grande Punto o el Linea. También tiene algunos rasgos que pueden recordar al anterior Bravo (que era un modelo de tres puertas), sobre todo en la parte trasera (imagen). Algunos comentarios sobre estas dos generaciones del Fiat Bravo.

El Fiat Bravo es el modelo que reemplaza al Stilo con carrocería de cinco puertas. Las versiones del Stilo con carrocería de tres puertas y familiar (MultiWagon) se siguen vendiendo sin variaciones (y a un precio muy competitivo).