martes, 31 de julio de 2007

Volkswagen Touareg 2007

Volkswagen Touareg 2007 - Con la la suspensión neumática (opcional en unas versiones y de serie en otras), no hay ningún otro modelo que sea más estable en carretera y más capaz fuera de ella. De los todo terreno que hemos probado, los que son más estables en carretera que el Touareg se desenvuelven peor por campo; los que se defienden mejor por terreno agreste son menos cómodos y estables en carretera.

Un BMW X5, un Hyundai Santa Fe o un Volvo XC90 están orientados a un uso mayoritario por asfalto. Alguno de ellos puede ser más recomendable para quien quiera un todo terreno para circular por superficies deslizantes, no por terreno agreste.

De todas estas, yo recomiendo cualquiera de las dos neumáticas (nosotros sólo la hemos probado en su versión deportiva) por lo bien que responde el coche por asfalto y las posibilidades que da regular la altura del coche cuando salimos de él.

El maletero, de 555 l de capacidad hasta la cortinilla que lo cubre, es suficiente para transportar el equipaje normal de cuatro o cinco personas. Hay seis motores disponibles, tres de gasolina y tres turbodiésel. Los de gasolina son de seis cilindros (280 CV), de ocho cilindros (350 CV) y de doce (450), este último disponible desde septiembre de 2007 (fichas técnicas de las versiones gasolina a la venta). Los Diesel tienen cinco, seis y diez cilindros (174, 225 y 313 CV; fichas técnicas).

Además puede tener elementos de equipamiento que todavía no son habituales en este tipo de coches, como la cámara trasera con indicaciones en la pantalla para facilitar el aparcamiento, un climatizador de cuatro zonas, un programador de velocidad activo (ACC), un sistema de detección de obstáculos delanteros (Front Scan) o uno de obstáculos en ángulo muerto (Side Scan) (más información sobre estos dispositivos).

A principios de 2007, Volkswagen hizo algunas modificaciones para modificar el aspecto del Touareg y asemejarlo al de otros modelos de la marca (más información de los cambios). El Touareg está disponible con distintos tipos de suspensión: una es de muelles helicoidales y otras dos de tipo neumático (una normal y la que Volkswagen denomina «deportiva»). Además, para la de muelles helicoidales hay una opción («tren de rodaje deportivo») que rebaja la altura del coche unos 25 mm. Lo que no tiene es el sistema de de estabilizadoras activas del Cayenne.

La suspensión neumática deportiva modifica además la altura de la carrocería en función del programa de amortiguación seleccionado (tabla con todas las alturas según el tipo de suspensión). Todas las versiones tienen de serie la suspensión por muelles helicoidales excepto el V10 TDI que lleva la neumática normal (por ahora no sabemos cual de las dos neumáticas llevará el W12).

Comparativamente, me parece que tiene mejor respuesta en las curvas lentas que en las rápidas, donde exige más confianza al conductor. Si seleccionamos el modo «Confort» en vías con curvas de radio amplio, como una autopista, puede ser igual de cómodo o incluso más que algunos turismos porque la suspensión responde con movimientos lentos y suaves a las irregularidades filtrando de forma eficaz los baches.

Probamos la suspensión de muelles helicoidales brevemente durante la presentación del Touareg. Es algo menos seca y hace que la carrocería oscile de forma lenta y con mucha amplitud, un movimiento que puede desagradar a algunas personas. El motor V6 TDI da 224 CV y es una opción intermedia entre los otros dos motores Diesel, el cinco cilindros de 174 CV y el diez cilindros de 313 CV (prueba de la anterior versión V10 TDI). El ruido de este V6 TDI se oye más en el Touareg que en otros modelos de que lo llevan (como el Audi A5 o A6).

El Touareg V6 TDI no destaca por un consumo bajo. Un BMW X5 3.0 (235 CV) gasta menos: por autovía, a la misma velocidad media y en el mismo recorrido, el consumo que hemos medido del Touareg es cerca de un 20 por ciento más alto.

Probamos el Touareg con motor Diesel de 313 CV al incio de su comercialización. Sus prestaciones son impresionantes y su consumo es elevado. Al ralentí, se aprecia el traqueteo característico de un motor Diesel, pero en marcha resulta mucho más suave.

La insonorización es buena y en el interior se escucha más el sonido de rodadura que el propio motor. Desde poco más de 1.500 rpm ofrece un empuje extraordinario hasta 4.000 rpm. Aunque la zona roja del cuenta vueltas comienza a 4.400 rpm, el cambio automático nunca sube de marcha más allá de 4.200 rpm; no merece la pena apurar tanto. De hecho, jugando con el cambio automático en su modalidad de uso manual secuencial podemos llegar a rebajar unas décimas de segundo en aceleración si realizamos los cambios con precisión antes de superar las 4.000 rpm.

El Touareg V10 TDI gastó una media de 13,2 l/100 km en un uso mixto por carretera y ciudad a ritmo suave. En las mismas condiciones de uso mixto pero a ritmo ágil, la cifra aumentó hasta 16,4 l/100 km. En conducción a fondo por carretera y campo, la media de consumo ha llegado hasta los 22,9 l/100 km, sin duda unas cifras a las que no estamos habituados en un coche con motor turbodiesel.

Este motor mueve con facilidad los 2.332 kg que pesa el coche. Según los datos oficiales, el Touareg V8 alcanza 234 km/h (244 km/h con la suspensión de muelles neumáticos), acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 s y consume 13,8 l/100 km. Funciona con gasolina de octano 95 o mayor.

El de gasolina de 280 CV tiene seis cilindros, 3,6 l de cilindrada e inyección directa (más información del motor). Con él, el Touareg alcanza 215 km/h (218 km/h si equipa la suspensión neumática) y acelera de 0 a 100 km/h en 8,7 s. El consumo medio es 13,8 l/100 km. Es un motor con una relación normal entre consumo y prestaciones. Hace más ruido a velocidad constante que el de 350 CV.

Es un cambio satisfactorio para un uso normal pero si se quiere aprovechar todo el potencial dinámico del Touareg resulta lento; además, en el modo manual la palanca queda retrasada para accionarlo; esto es solucionable pidiendo la opción de levas en volante: están fijadas a la columna de dirección por lo que su accionamiento es posible incluso girando el volante. Las levas tienen un tamaño que permite usarlas sin mover las manos de volante.

La dirección tiene 2,9 vueltas de volante entre topes y un radio de giro que hace al Touareg manejable para su tamaño. El grado de asistencia es variable con la velocidad; de este modo, al callejear por ciudad requier poco esfuerzo girar el volante, mientras que por carretera tiene un tacto más firme que le resta imprecisión.

domingo, 29 de julio de 2007

Mini Clubman 2007

Mini Clubman 2007 - Mantiene algunas de las características vistas en los cuatro prototipos presentados hasta ahora (imagen), como una portezuela de dos hojas y apertura horizontal, en lugar de un portón de apertura vertical.

De las dos hojas que hay para acceder al maletero, la del lado contrario al del conductor se cierra sobre la otra. De esta manera, si sólo es preciso abrir una de las dos, la que se abre es la que está más acerca de la acera. Algunos detalles de la carrocería que lo distinguen del MINI normal son la larga ventanilla trasera (no practicable) en el lado del conductor, los dos limpialunetas traseros (uno para cada hoja), la franja de color de contraste que enmarca las portezuelas traseras, los escapes cerca de los extremos laterales (en el Cooper S el escape doble está en el centro) o la placa de matrícula trasera en el paragolpes (en el MINI normal va en el portón).

La capacidad del maletero pasa de 160 a 260 l; no es una valor muy grande para un coche de esta longitud. Si se abaten los dos respaldos traseros (las plazas traseras tienen asientos independientes), el volumen del maletero aumenta hasta 930 l.

Desde el principio, el Clubman tendrá las modificaciones que ha introducido MINI recientemente: el sistema de parada y arranque automáticos del motor, un alternador que sólo resta energía al motor en las fases de retención y un indicador que aconseja cuándo cambiar de marcha.

El primer MINI Clubman fue un modelo lanzado en 1969. Medía 3.165 mm, 11 cm más que el MINI normal y menos que el MINI Estate (3.400 mm de largo). A lo largo del lunes 30 de julio ampliaremos la información de este modelo.

sábado, 28 de julio de 2007

Aston Martin DB9

Aston Martin DB9 - Está disponible con cambio manual o automático y tiene una versión descapotable, denominada DB9 Volante. El DB9 con cambio manual cuesta 172.062 €; el DB9 Volante, 187.870 €. El cambio automático tiene un sobreprecio de 4.608 €

En el diseño exterior se han evitado las aristas y que diversos elementos sobresalgan de la carrocería (los paragolpes no se distinguen de la silueta). A pesar de ello, el valor del coeficiente aerodinámico no es bueno: 0,35. Un Porsche 911 tiene 0,28, un Bentley Continental GT 0,32 y un Lamborghini Murciélago 0,33; según Aston Martin no han buscado un coeficiente bajo sino una gran estabilidad a alta velocidad.

El motor es un doce cilindros en «V» a 60 º. Da 456 CV a 6.000 rpm y 570 Nm de par a 5.000 rpm. Está basado en el que lleva el Vanquish pero cambia el cigüeñal, los colectores de escape y admisión, el sistema de engrase y la gestión electrónica. La culata, de 48 válvulas, se desarrolló conjuntamente por Aston Martin y el departamento de desarrollo y tecnología de Ford. Puede llevar una caja de cambios «Graziano» manual o una «ZF» automática, ambas de seis relaciones. Con este motor, el DB9 alcanza 300 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 s (5,1 s el automático).

El cuentarrevoluciones tiene la peculiaridad de que gira en sentido contrario a las agujas del reloj (imagen), como en el Atom y el DB2. No hay zona roja sino una luz que se enciende para advertir de que se ha llegado al límite del régimen. El momento en el que se enciende depende de la temperatura ambiente, el tiempo que lleva el motor en marcha y el kilometraje del mismo.

No hay palanca de cambios en la versión automática. En el salpicadero hay cuatro botones para seleccionar el modo de funcionamiento (P, R, N, D) y unas levas de magnesio tras el volante para cambiar de relación. Entre los cuatro botones del cambio está el de puesta en marcha del motor, que es de cristal transparente (imagen). Cuando se pulsa se ilumina de color rojo para, a continuación, tornarse azul.

Tiene el chasis de aluminio, con piezas hechas por procesos de fundición, extrusión o estampación; el capó, el techo y las aletas traseras son también de este material. Las aletas delanteras y la tapa del maletero lo son de uno compuesto.

Las piezas del bastidor y los paneles de la carrocería se unen entre sí mediante un adhesivo. Para unir el montante trasero se utiliza un sistema de ultrasonidos que hace vibrar (con una frecuencia de 20.000 Hz) las moléculas de las dos piezas de aluminio a unir, creando un enlace entre las dos piezas. Este tipo de unión es un 90 por ciento más fuerte que una de soldadura por puntos.

Para conseguir una distribución de peso óptima (50:50) y aligerar al máximo el conjunto se han empleado otros materiales ligeros, como el magnesio (en la estructura interior de las puertas y en la columna de la dirección) o la fibra de carbono para el eje de transmisión que une el motor (situado en la parte delantera) con la caja de cambios (colocada atrás).

viernes, 27 de julio de 2007

Cadillac CTS 2008

Cadillac CTS 2008 - Sigue siendo una berlina de cuatro puertas y cinco plazas. Mide 4.866 mm, algo más que el actual y prácticamente lo mismo que un Mercedes-Benz Clase E. La distancia entre ejes (2.880 mm) es grande para un coche de esta longitud. Es también ligeramente más ancho que la media.

Con el CTS de 2002, Cadillac volvió a diseñar berlinas de tracción trasera, después de unos años haciéndolas de tracción delantera (el Catera no era un diseño de Cadillac, sino un Opel Omega). En el nuevo CTS, además de las versiones de tracción trasera, las hay con tracción total (sólo con los motores de 3,2 l). La carrocería también es distinta en la silueta y en ciertos elementos, como los faros (con diodos en los intermitentes) o las salidas de aire en las aletas delanteras.

El diseño interior es completamente distinto (imagen del CTS 2002 y del CTS 2008). Cadillac hace mucho hincapié en la calidad de acabado del nuevo CTS, que tiene algunos elementos del salpicadero y las puertas trabajados a mano.

Otros detalles que puede favorecer el confort de viaje son una iluminación interior indirecta o la insonorización. Según Cadillac, el capó tiene un aislamiento que en otros vehículos se encuentra en las puertas.

Entre los elementos de equipamiento que puede tener están iluminación en curva (los faros pueden girar hasta 5º hacia fuera y 15 hacia dentro), cerraduras automáticas («Easy Key») y arranque por botón, dispositivo de ayuda para aparcar en la parte trasera, navegador con discos DVD, o pantalla táctil de 8" y 800 x 480 px.

El equipo de sonido opcional es un Bose con diez altavoces. Tiene una conexión USB para fuentes de sonido auxiliares (imagen), que quedan integradas en el equipo de sonido al conectarlas (incluida la pantalla y los mandos del volante).

jueves, 26 de julio de 2007

KIA cee'd 2007

KIA cee'd 2007 - El cee'd es mecánicamente igual al Hyundai i30, aunque algo menos costoso, y constituye una de las mejores alternativas entre los coches de este tipo por su relación entre valor y precio. La versión de cinco puertas, que es la única que hemos probado hasta ahora, sobresale por espacio y cualidades dinámicas.

Con carrocería de cinco puertas, está a la venta desde 13.265 € hasta 19.247 €; actualmente, toda la gama cee'd tiene un descuento de hasta 1.968 €, que no tenía en el momento del lanzamiento. Para considerar su precio hay que tener en cuenta que todos los KIA cee'd tienen una garantía mecánica de hasta 7 años o 150.000 km, lo que antes se cumpla (más información sobre la garantía).

Los niveles de equipamiento disponibles son «Concept», «Active» y «Emotion». Las versiones que pueden tener equipamiento «Concept» (Diesel de 1,6 l y 90 CV, y gasolina de 1,4 l y 109 CV) tienen un precio bajo en relación a sus características: por ejemplo, el cee'd 1.4 l de 109 CV tiene un precio similar al de coches mucho menos potentes (como un Citroën C4 1.4 de 88 CV o un Opel Astra 1.4 de 90 CV).

Las versiones con nivel de equipamiento «Active» están disponibles con el motor de gasolina 1,6 l y 122 CV y con el Diesel de 115 CV. Las versiones «Active» no tienen un precio de tarifa muy bajo; por ejemplo, un Fiat Bravo 1.9 Active 120 CV M-Jet o un Ford Focus Berlina Trend 1.8 TDCi son ligeramente más económicos que un KIA cee'd 1.6 CRDi 115 CV.

El nivel de equipamiento «Emotion» está disponible sólo para el motor 1,6 l Diesel de 115 CV; sobre el «Active», tiene tapicería mixta en piel y cuero, sensor trasero de ayuda al aparcamiento, navegador, llantas de 17” y una suspensión deportiva (más dura).

La versión del cee'd con motor Diesel CRDi 1.6 115 CV gasta poco, da buenas prestaciones para su potencia y, además, es suave y silencioso hasta una velocidad moderada.

Para viajar mucho por carreteras rápidas el Diesel de 115 CV es algo más satisfactorio que el gasolina de 122 CV porque es menos ruidoso. No obstante, en ambos casos (especialmente en el gasolina de 122 CV) se echa de menos una sexta marcha de desahogo. El único cee'd con seis marchas es el Diesel de 143 CV, que estará a la venta en julio.

No obstante, teniendo en cuenta conjuntamente el consumo y el ruido creo que no es fácil encontrar otro que sea mejor al KIA cee'd Diesel de 115 CV. Un Mazda3 1.6 CRTD 116 CV puede gastar algo menos, pero no hace menos ruido en carretera y en ciudad se siente más en claqueteo del motor. Un Citroën C4 1.6 HDI o un Peugeot 307 son más silenciosos a velocidad alta y sostenida, pero no gastan menos.

La versión de gasolina de 1,6 l y 122 CV da un buen resultado para un uso variado. El cee'd con este motor es suave y agradable en ciudad, y en carretera tiene fuerza suficiente para moverse con soltura incluso en carreteras complicadas.

Con relación al Diesel de 115 CV, una característica es que la aceleración que puede dar está muy determinada a la marcha que esté engranada en cada momento. Por ejemplo, para adelantar a vehículos lentos que circulen sobre 90 km/h, hay una diferencia muy grande comenzando la maniobra en tercera velocidad a hacerlo en cuarta (es mucho más rápido de la primera manera).

Un posible inconveniente de esta versión de gasolina es que para viajar mucho por autopista o autovía a partir de unos 120 km/h, el ruido del motor se hace sensible en el interior (aunque para mí después de hacer 400 km casi seguidos no fue un problema). En cualquier caso, la mayor parte de los coches con un motor de esta cilindrada y potencia suelen hacer algo de ruido en estas circunstancias, salvo los que tienen una caja de cambios de seis marchas (como el Volkswagen Golf TSI de 122 CV), generalmente asociados a motores turbo.

Para el KIA cee'd hay tres tipos de neumáticos y dos tipos de suspensiones, en función de la versión. El «Concept» tiene neumáticos195/65 16; el «Active», 205/55 R16; y el «Emotion», 225/45 R17. Las versiones con llanta de 17" tienen además una suspensión más dura que las otras.

Puede que las versiones con llanta de 17" sean más estables, porque tienen una suspensión más dura y porque la calidad y la anchura de los neumáticos cambia. En cualquier caso el proveedor es Michelin, pero las ruedas de 15 y 16 pulgadas vienen con unos neumáticos Michelin Energy, con una adherencia peor que las Primacy HP que tienen las versiones con rueda de 17".

Aunque la dirección es suave en cualquier circunstancia, tiene un tacto que deja sentir suficientemente bien el contacto con la carretera. Casi todas las versiones tienen 2,7 vueltas entre topes; las versiones con ruedas de 17" tienen 2,6 y una dirección ligeramente más dura. En todos los casos la dirección es rápida; no hay pocas vueltas entre topes porque las ruedas tuerzan poco.

miércoles, 25 de julio de 2007

Toyota Auris 2007

Toyota Auris 2007 - Con carrocería de cinco puertas y motor Diesel de 126 CV está a la venta desde 16.770 €; el Chevrolet Lacetti de 121 CV o el Fiat Bravo de 120 CV son claramente más baratos. Un Ford Focus 1.8 TDci 115 CV es sólo un poco más económico y un Opel Astra de 120 CV, un Renault Mégane 1.9 dCI de 130 CV o un son más costosos (tabla comparativa de precios).

Para encontrar alguno que sea claramente más económico, hay que buscar entre los que son apreciablemente menos potentes, como el Citroën C4 1.6i 16v (109 CV) o el Peugeot 307 1.6 (109 CV). Todos los precios del Auris.

La consola que tiene el Auris entre los asientos delanteros aporta cualidades funcionales positivas (como la posición elevada de la palanca de cambios) y otras donde la faceta estética ha predominado sobre la práctica (por ejemplo, algunos huecos para depositar objetos tienen un acceso poco cómodo).

En la gama hay cinco motores: dos de gasolina (de 97 y 124 CV) y tres Diesel (de 90, 126 y 177 CV). Las versiones Diesel de 126 y 177 CV tienen una caja de cambios manual de seis velocidades. Las versiones de gasolina pueden llevar una caja manual de cinco marchas o una automática con mandos en el volante, también de cinco velocidades.

La versión con motor Diesel de 177 CV (denominada D-4D 180 Sport) puede interesar a quien aprecie que su motor es más suave, pero no a quien espere un tacto deportivo o una diferencia de prestaciones muy grande. Una característica de la versión con motor de 177 CV es que tiene una suspensión trasera estructuralmente distinta a la del resto de versiones (más información) pero que no nos ha parecido que modifique sustancialmente las reacciones del coche.

Puede tener elementos valiosos de equipamiento, como las cerraduras automáticas (comentario sobre este dispositivo), navegador o conexión Bluetooth para teléfono), pero sólo las tienen las versiones más equipadas («Sol» y «Sport»).

Le faltan otros elementos de equipamiento, como faros de doble xenón (las cortas son de xenón y dan buena luz, las largas no) o asistente de arranque en cuesta. El Auris, en cualquiera de sus dos carrocerías (tres y cinco puertas), mide 4.220 mm de longitud, 1.760 m de anchura y 1.515 m de altura. La longitud es semejante a la de modelos como el Peugeot 307 (4,21 m), el Alfa Romeo 147 (4,22 m) o el BMW Serie 1 (4,23 m).

El Auris de gasolina de 124 CV es el más suave en ciudad; también lo es en carretera, hasta una velocidad no muy alta. A partir de la velocidad máxima permitida en España, las versiones Diesel de 126 y 177 CV son algo más silenciosas (sobre todo el de 177 CV), en parte porque tienen una sexta marcha de desahogo (todos los Auris con motor de gasolina tienen sólo cinco marchas).

Esta versión tiene un consumo normal. En un recorrido por autopista, a una media de 122 km/h a ritmo sostenido, gastó 8,2 l/100 km. En un recorrido mixto por carretera y ciudad con un tráfico normalmente denso el consumo fue 8,3 l/100 km.

El Auris con motor Diesel de 126 CV también es silencioso, sobre todo en carretera. El Avensis con este motor también nos gustó mucho por su excelente relación entre prestaciones y consumo. Para quien no necesite la potencia extra de la versión de 177 CV, el de 126 CV nos parece más interesante.

Es un motor que empieza a empujar con fuerza poco antes de 1.800 rpm y que alcanza el límite de giro con facilidad. Hemos realizado la medición de aceleración de 80 a 120 km/h de dos maneras: una, partiendo desde tercera; la otra empezando desde tercera y cambiando a cuarta a 4.500 rpm. A penas hay diferencia entre una forma y otra.

Comparado con el motor TDI de 170 CV que tienen el Audi A3, el SEAT León y el Volkswagen Golf (entre otros), el del Auris es más agradable de utilizar en ciudad (arranca con facilidad desde parado y, en ocasiones, puede salir de un cruce a baja velocidad en segunda, sin necesidad de reducir de marcha), vibra menos en cualquier circunstancia y es menos ruidoso (sobre todo a baja velocidad).

En el cuadro de instrumentos hay dos indicadores luminosos que advierten del momento adecuado para cambiar de marcha, tanto para subir como para bajar, con el objetivo de gastar menos combustible. En alguna ocasión resulta útil la advertencia, en otras no es adecuada. En la mayor parte de la circunstancias el sistema recomienda poner marchas muy largas, siempre que para mantener un ritmo concreto haya que hacer poca presión sobre el acelerador.

Las reacciones en curva no son las de un coche ágil, porque a partir de un cierto ritmo entra peor en las curvas que otros coches recientes (como un Ford Focus, un Golf o un KIA Ceed). El tacto de la dirección esconde en parte el contacto de las ruedas con el suelo (no porque el accionamiento del volante sea muy suave), pero creo que es una característica a la que es fácil acostumbrarse.

No hay una diferencia muy grande entre la estabilidad de la versión de 177 CV, que tiene una suspensión trasera completamente distinta, y el resto de las versiones. Lo que se nota puede que se deba a las ruedas, de medida 205/55 R16 en todas las versiones y 225/45 R17 en la de 177 CV.

Los frenos son siempre de disco (ventilados delante y macizos detrás); las versiones Diesel de 126 y 177 CV tienen los delanteros de mayor diámetro que el resto. Durante una conducción normal o si no se realizan muchas frenadas fuertes resultan suficientes, pero pierden eficacia de forma apreciable si se les somete a esfuerzo continuado.

martes, 24 de julio de 2007

KIA Carens

KIA Carens - El Carens Diesel más económico cuesta 21.800 € (equipamiento). No hay ningún monovolumen, de tamaño y potencia parecidos, que tenga un precio de venta inferior. Un Opel Zafira, un Renault Grand Scénic y un Citroën C4 Picasso son más caros (comparativa), pero tienen elementos de equipamiento que esta versión del Carens no puede tener (como el control de estabilidad).

La carrocería del Carens tiene cuatro puertas laterales batientes y un portón. Mide 4,54 m de longitud, 1,85 m de anchura y 1,65 m de altura; la distancia entre ejes es de 2,70 m. Son unas dimensiones exteriores parecidas a las de otros monovolúmenes de siete plazas, como el Mazda5, el Opel Zafira o el Renault Grand Scénic. El nuevo Carens es más largo, más ancho y más alto que el anterior. También tiene un coeficiente de resistencia aerodinámica al avance menor.

En la segunda fila de asientos hay mucha anchura y altura, y tiene un buen espacio para las piernas de los ocupantes de esta fila. Tres ocupantes que no sean muy voluminosos pueden viajar con suficiente comodidad. La tercera fila de asientos sólo es aconsejable para pasajeros que no sean altos y para realizar trayectos cortos.

La tercera fila de asientos de las versiones de siete plazas puede plegarse simétricamente, quedando oculta bajo el suelo del maletero (imagen). Cuando no se utilizan estos asientos, el maletero tiene una capacidad de 414 litros. Cuando sí se usan, el maletero queda prácticamente inutilizado (imagen); tan sólo quedan 74 litros, incluyendo un compartimento bajo el piso.

El acabado interior es correcto, aunque hay algunas uniones de las diferentes piezas que tienen un ajuste mejorable, sobre todo en la parte baja de la consola central y del reposabrazos. Todos los plásticos de recubrimiento tienen un tacto duro.

El freno de estacionamiento es de pie y no queda espacio para un reposapié, por lo que hay que apoyar el pie izquierdo en el suelo. Según versiones, hay dos niveles de equipamiento disponibles: «EXI» (para la versión Diesel) y «EXII» (para las versiones gasolina y Diesel).

Las versiones «EXII» también llevan control de estabilidad (ESP), asiento del conductor con ajuste eléctrico, retrovisor interior con oscurecimiento automático, control de velocidad, limpiaparabrisas automático, encendido automático de faros, retrovisores exteriores plegables eléctricamente, sensor de aparcamiento trasero, cargador de 6 CDs y llantas de aleación de 17 pulgadas. Opcionalmente, puede llevar siete plazas (de serie en la versión gasolina).

Este motor Diesel es el que llevan varios modelos de Hyundai y KIA. Es un cuatro cilindros de 2,0 l de cilindrada, con alimentación por conducto común y con turbocompresor de entrada variable.

El Carens Diesel alcanza 187 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 11 segundos y tiene un consumo medio de 6,1 l cada 100 km. La velocidad máxima y la aceleración son peores que las que tienen otros modelos semejantes (comparativa); el consumo es normal. Este motor mueve con mucha agilidad al Carens, al menos cuando no va cargado. Tiene buena respuesta, empuja con mucha suavidad y es agradable de usar.

El equipo que ha diseñado el Carens es el mismo que hizo el nuevo Carnival. Aunque el Carnival es un modelo más grande y con puertas traseras correderas en lugar de batientes, hay algunos rasgos comunes. KIA tiene previsto vender en España 4.500 unidades del nuevo Carens en 2007, un 85 por ciento con motor Diesel.

lunes, 23 de julio de 2007

Hyundai Trajet 2.0 CRDi

Hyundai Trajet 2.0 CRDi - El motor, que es el mismo que usa el Santa Fe, desarrolla 112 CV de potencia máxima a 4.000 rpm y a 255 Nm de par máximo a 2.000rpm. Tiene inyección directa, conducto común y turbocompresor. Acelera de 0 a 100 km/h en 14,2 segundos y alcanza 170 km/h. El consumo medio es 7,2 litros cada 100 kilómetros.

El consumo declarado por el fabricante es 2,1 litros cada 100 km inferior en el modelo turbodiésel. En ciertas circunstancias, esa diferencia puede ser aún mayor. Con el consumo que declara el fabricante (7,2 l/100 el Diesel, 9,3 el gasolina) y teniendo en cuenta el precio actual del combustible, habría que recorrer casi 80.000 km para empezar a amortizarlo. Si consideramos una diferencia en el consumo aún mayor (3,5 l/100 de 2,1 km), ese plazo para amortizar el Diesel se reduce a poco menos de 50.000 km.

El Trajet CRDi se encuentra en una situación muy favorable, desde el punto de vista del precio y espacio con relación a sus rivales. El Renault Space 1.9 dTi Authentique (4.299.414 ptas)o el Seat Alhambra TDi 115 CV Stella (4.260.000 pesetas).

sábado, 21 de julio de 2007

Opel GT

Opel GT - Para encontrar otros descapotables que tengan una capacidad similar de aceleración hay que gastarse, como poco, 10.000 € más (por ejemplo, un Honda S2000 2.0 VTEC de 241 CV cuesta 41.600 €). El Opel GT acelera tanto como cabe esperar de un coche no muy pesado con un motor turboalimentado de 264 CV.

Como la posición de conducción es baja, la carrocería se balancea poco y la suspensión es dura (en ocasiones incómoda); la conducción del Opel GT se asemeja a la de otros descapotables deportivos de dos plazas, como un Mazda MX-5 o un BMW Z4 Roadster.

El Opel GT carece de un mínimo de funcionalidad como coche de diario. El accionamiento del techo requiere más pasos de lo habitual en otras capotas de accionamiento manual y prácticamente se queda sin maletero cuando se baja el techo. Dentro del habitáculo hay pocos huecos accesibles para dejar objetos. No hay problemas de espacio para dos adultos de talla superior a la media.

Las únicas opciones de fábrica son la pintura metalizada y un paquete de equipamiento que consta de tapicería de cuero (que puede ser negra o negra y roja) y un equipo de sonido con seis altavoces («Monsoon») con lector de MP3. Como opción de fábrica hay algún elemento decorativo para la carrocería, un deflector aerodinámico para cuando se va descapotado y dos bolsos para el maletero.

El Opel GT no está derivado de un coche con techo fijo, sino que está pensado desde un principio para ser descapotable. Mecánicamente está basado en el Pontiac Solstice, un modelo que se vende en mercados americanos desde 2005; es también semejante al Saturn Sky.

Aunque acelera mucho, los desarrollos de transmisión impiden que se más veloz en ciertas circunstancias porque hay un salto muy grande entre segunda y tercera: si se cambia de segunda a tercera al régimen máximo (6.200 rpm), el motor se queda a sólo 3.740 rpm.

El consumo puede ser muy bajo (en relación a la potencia) a condición de que sea a velocidad más o menos sostenida. Para hacer una media de 110 km/h la mitad por autovía y la otra mitad por carreteras rápidas y con muy poco tráfico, ha gastado 8,2 l/100 km. Para hacer una media de 112 km/h en un recorrido similar al anterior, pero con más tráfico, que obligaba a adelantar con frecuencia utilizando toda la capacidad de aceleración, el consumo fue 10,0 l/100 km.

El Opel GT entra bien en las curvas y, hasta cierto punto, se puede ir deprisa. La adherencia no es extraordinaria como debería ser con unos neumáticos tan anchos (Good Year Eagle F1 245/45 R 18), pero el resultado es bueno.

Al margen de la capacidad de aceleración en recta, hay coches que pueden ser más satisfactorios conduciendo en curvas, porque son más precisos y tienen mejor tacto: por ejemplo, un Mazda MX5. El Opel GT tiene una dirección que no deja sentir con mucha precisión el contacto con la carretera.

La mayor limitación que hay para un uso rápido por zonas de curvas son los frenos (al menos los que tenía nuestra unidad de pruebas), porque les cuesta detener el coche cuando puntualmente se exige una fuerte deceleración y, además, resisten poco un uso continuado. El problema no es tanto que las distancias de frenado sean largas, sino también que al pisar el freno da la sensación de que le cuesta detenerse.

El control de tracción del Opel GT tiene un funcionamiento extremadamente precavido. Con él conectado, a poco que se pise algo el acelerador en medio de un apoyo lento, el coche se queda sin aceleración, cuando aún las ruedas no han perdido adherencia: en estas condiciones es muy difícil sacarle partido al motor.

Con el techo recogido, hay ciertas turbulencias en el habitáculo a poco más de 100 km/h; Opel ofrecerá la posibilidad de adquirir como extra un quita vientos, cuyo funcionamiento no hemos podido comprobar, pero por la experiencia que tenemos en otros descapotables puede ser un elemento muy interesante.

miércoles, 18 de julio de 2007

Audi Q7

Audi Q7 - Quien busque un vehículo para siete personas, un todo terreno de gran tamaño para circular por campo o un coche con carrocería familiar para viajar por carretera, encontrará mejores opciones que el Audi Q7. Pero quien necesite un coche amplio, con mucho maletero o siete plazas, que se defienda bien por caminos y, además, vaya por carretera como un turismo (e incluso mejor que alguno), tendrá difícil encontrar algún vehículo más adecuado que éste.

El Audi Q7 está a la venta desde 53.871€, que es el precio base de la versión 3.0 TDi. Puede aumentar notablemente dada la extensa lista de opciones (en el caso de la unidad que hemos probado, alrededor de 25.000 € más).

Mide 5.086 mm de longitud; es claramente mayor que el Porsche Cayenne, que el Volkswagen Touareg o que el Mercedes-Benz ML (todos ellos por debajo de 4,8 m de longitud). Su longitud es parecida a la de los todo terrenos más grandes, como el Nissan Patrol 5p, el Cadillac Escalade o el Chrevrolet Tahoe. Tiene una distancia entre ejes de 3.002 mm, que es mayor que la que tienen casi todos los todo terrenos a la venta en España, salvo el Hummer H2 (3.118 mm).

También hay todo terrenos con siete plazas como el Hyundai Santa Fe, Jeep Commader, Land Rover Discovery, Nissan Pathfinder, Toyota Land Cruiser HDJ100 o Volvo XC90). Ninguno de ellos va tan bien por carretera como el Q7, aunque casi todos son mejores para el campo.

El Q7 4.2 FSI es un con inyección directa de gasolina y 350 CV de potencia, acelera de 0 a 100 km/h en 7,4 s y alcanza 248 km/h. El consumo es 13,8 l/100km de gasolina sin plomo de octano 98 (tabla comparativa de prestaciones y consumo).

El motor Diesel de ocho cilindros en V y 326 CV es el mismo que lleva el Audi A8 4.2 TDI (más información técnica). Con él, el Q7 acelera de 0 a 100 km/h en 6,4 s y alcanza una velocidad máxima de 236 km/h. El consumo medio es 11,1 l/100 km. Estos datos son casi idénticos a los que consigue un Mercedes-Benz ML 420 CDI de 306 CV; un Volkswagen Touareg 5.0 V10 TDI (313 CV) es algo más lento y gasta más (tabla comparativa).

La tracción es permanente a las cuatro ruedas. Un diferencial «torsen» es el encargado de hacer el reparto de fuerza, que es del 40 por ciento al eje delantero y 60 al trasero cuando todas las ruedas tienen la misma adherencia. No tiene diferenciales delanteros ni traseros bloqueables, el control de estabilidad hace esa función frenando las ruedas que no tienen tracción. Tampoco tiene reductora.

El interior está al nivel de calidad normal en Audi, que es alto, pero tiene algunos detalles que lo sitúan por debajo de un A6. El habitáculo es grande en términos absolutos pero no en relación a sus dimensiones externas.

Con las tres filas instaladas el maletero tiene una capacidad de 330 l. Si se retira la tercera fila, el volumen aumenta hasta 775 l. Abatiendo la segunda y tercera fila queda una superficie plana y se logra la capacidad máxima: 2.035 l. Opcionalmente el maletero puede llevar un accionamiento eléctrico para su apertura y cierre (como el Audi A6).

En el caso del Q7 no ha sido así. Tras pasar por la primera curva y ver lo poco que el coche se balancea y lo bien que sigue la trayectoria que marcamos con el volante, es muy fácil llevar un ritmo rápido sin temor alguno. De hecho, de los todo terreno que he conducido, ninguno me ha parecido que vaya tan bien en una carretera lenta: ni el Range Rover Sport Supercharged (prueba), ni el Volkswagen Touareg W12. Aún no he podido conducir el nuevo BMW X5 ni el Mercedes-Benz ML.

En ciudad, el principal inconveniente son sus dimensiones (mide 5.086 mm de largo y 1.983 mm de ancho). Los carriles de algunas calles le quedan pequeños, resulta difícil encontrar un hueco de su tamaño para aparcarlo en la calle y muchos garajes son de acceso o maniobrabilidad imposible. Por ello, a quien esté pensando en comprarlo y sepa que va a sufrir alguno de los inconvenientes anteriores le recomendaría que lo meditase antes de decidirse por él.

Si bien por asfalto resulta un todo terreno ejemplar, fuera de él las cosas cambian. Su tamaño, el elevado peso, un sistema de tracción poco eficaz (no tiene diferenciales bloqueables, es el control de estabilidad el encargado de frenar una rueda si patina) y una suspensión con poco recorrido impiden un funcionamiento eficaz en terrenos abruptos.

El control de estabilidad funciona muy bien: sólo actúa cuando es necesario y en su justa medida. No es desconectable, pero tiene un modo de funcionamiento fuera de carretera que retrasa un poco su actuación y es capaz de detectar si desliza durante un descenso a baja velocidad, frenando en ese caso de forma automática el coche.

El rendimiento es lo suficientemente bueno como para que no nos haga pensar continuamente en la necesidad de optar por un motor más potente. Los adelantamientos se realizan sin problemas y los puertos de montaña que se pueden encontrar en nuestras autovías los sube con facilidad a la velocidad máxima legal en sexta velocidad.

Vibra poco al ralentí o en marcha y tiene un funcionamiento suave. Curiosamente, el ruido procedente del motor es claramente más perceptible en el Q7 que en Touareg. Además, el sonido del motor al acelerar a fondo es algo peculiar; un compañero de la redacción dijo que desde fuera parece más un motor V8 de gasolina y alta cilindrada que uno Diesel, apreciación con la que coincido.

Este motor va asociado a un cambio automático «Tiptronic». Tiene seis velocidades que además se pueden seleccionar de forma manual, desplazando la palanca desde la posición «D» a un carril que hay a su derecha y dando toques longitudinales, hacia adelante para subir una marcha, hacia atrás para reducir.

Audi A6 allroad quattro 3.0 TDI tiptronic

Audi A6 allroad quattro 3.0 TDI tiptronic - Lo bueno del allroad es que puede ser suficiente para una utilización suave por campo o por superficies deslizantes (carreteras con nieve profunda, por ejemplo), mientras que sus reacciones en carretera y la posición de conducción (relativamente baja) son las de un turismo. No va tan bien en carretera como un A6 normal, porque se nota más pesado en ciertas circunstancias, pero su estabilidad es satisfactoria para casi todo uso. Tiene una suspensión neumática con cinco ajustes distintos de altura libre al suelo y dureza.

Este motor puede ir unido a un cambio manual y, opcionalmente, a uno automático de seis marchas. Me ha gustado mucho el funcionamiento del automático; es rápido y suave. Opcionalmente puede llevar unas levas detrás del volante para cambiar de marcha de forma secuencial.

El allroad con motor Diesel de 2,7 l y 180 CV puede ser escaso para ciertas circunstancias, aunque también es un motor suave. El allroad 3.2 FSI de 256 CV no da mejores prestaciones que el Diesel de 233 CV, y su consumo es mayor.

El allroad es un coche difícil de clasificar. Atendiendo a su carrocería de tipo familiar, no hay nada parecido: el BMW 530xd Touring o el Mercedes-Benz 320 CDI 4Matic Familiar no están pensados para abandonar la carretera. El XC70 de Volvo sí, pero con el motor D5 de 185 CV se queda lejos en prestaciones.

La otra alternativa al A6 allroad quattro son coches como el Volkswagen Touareg V6 TDI 225 CV Tiptronic (51.770 €) o el Mercedes-Benz ML 320 CDI (54.900 €) o el BMW X5 3.0d Aut. (55.600 €). Estos coches tienen más capacidades como todo terreno y, aunque dan buen resultado por carretera, tienen alguno de los inconvenientes propios de su carrocería alta y de sus neumáticos de perfil grande.

El allroad tiene de serie suspensión neumática, que es una opción en el resto de los Audi A6. Tiene diferentes posibilidades de ajuste manual; tres programas pensados para circular por carretera («Dynamic», «Automatic» y «Confort») y dos para fuera del asfalto («Allroad» y «Lift»).

En carretera, el allroad responde como una buena berlina de lujo. Rueda con suavidad, silencio y confort de suspensión. El aislamiento del exterior ya es bueno de serie, y puede ser mejorado con la opción de cristales laminados.

Lo pesado que es el allroad se puede notar yendo rápido por carreteras de curvas. Tiene unos cambios de apoyo algo más torpes y no tiene un tacto de dirección como los A6 de tracción total que he probado hasta ahora, pero va mejor que algunos coches con carrocería todo terreno, como un X5.

El mejor equilibrio entre comodidad y estabilidad se consigue en la posición «Automatic» de la suspensión. Sobre carreteras rápidas en mal estado o en zonas con abundancia de señalización horizontal en relieve, el mejor resultado se obtiene con la posición «Confort».

El control de la presión de los neumáticos es interesante en todo caso, y más aún en este coche, en el que dada su faceta todo terreno, los neumáticos pueden estar más expuestos a daños que en un coche que sólo circula por carretera.

Audi A5 2007

Audi A5 2007 - Con todo, el A5 está más cerca de un deportivo con pocas concesiones al confort que las berlinas A4 o A6; es más ágil que cualquiera de los dos en su configuración de serie (sin suspensión ni ruedas opcionales).

Las plazas delanteras son muy amplias y las traseras no lo son porque la altura es insuficiente para personas de talla normal (impresiones del interior).

Inicialmente está a la venta el Audi A5 3.0 TDI quattro y la versión deportiva S5. El A5 3.0 TDI quattro (con motor Diesel de 239 CV y tracción total) cuesta 48.200 €. Un precio algo mayor que el de un BMW 330d Coupe o un Mercedes-Benz CLK 320 CDI (ficha comparativa).

A finales de 2007 habrá una versión 1,8 TFSI con motor de gasolina turboalimentado con 170 CV (este motor lo ha estrenado el A3, con 160 CV, más información). Esta versión estará a la venta desde unos 37.000 € y será la alternativa más económica de la gama Audi A5. Más adelante, Audi tiene previsto añadir más motores a la gama, entre ellos un motor Diesel de cuatro cilindros y 2,0 l de cilindrada.

Mecánicamente, algunos de los elementos y técnicas del A5 estaban en el prototipo Roadjet de 2006. Como antecedente de estilo, Audi cita al prototipo Nuvolari de 2003 . El responsable del diseño es Walter de'Silva; dice del A5 que es «el coche más bello que jamás he diseñado».

Sus reacciones no equivalen a las de un Audi A4 o a la de un Audi A6: el A5 resulta algo más ágil; en circunstancias exigentes, responde mejor a las indicaciones del volante. En cualquier caso, al conducir el A5, el tacto de la dirección y de otros mandos recuerda claramente a otros productos de Audi.

Todos los A6 tienen de serie una suspensión que Audi denomina «deportiva». Esta suspensión equivale, por su dureza, a la que tienen en opción otros modelos de Audi. Con esta suspensión los movimientos de la carrocería están bien contenidos y el confort de suspensión es bueno.

El Diesel tiene una capacidad de aceleración sobresaliente, quizá superior de la que cabe esperar de un coche de su potencia y mayor que la del V6 de gasolina de 265 CV. Lo que no puede tener el Diesel —al menos de momento— es un cambio automático.

En cualquier caso, me ha gustado por la rapidez y suavidad con que funciona. Si está conectado el modo manual y la octava velocidad, al acelerar a fondo puede bajar hasta la marcha más corta posible con una rapidez que no tienen los cambios de engranajes (éste es de correa metálica).

Que sea así de rápido se agradece en las maniobras de adelantamiento, donde prácticamente no es necesario preocuparse de anticipar la maniobra para comenzar en la marcha adecuada.

Todos los A5 tienen freno de estacionamiento eléctrico; opcionalmente, pueden tener un sistema de ayuda de arranque en pendiente (esta función se maneja desde un botón situado al lado del freno de estacionamiento eléctrico).

Los faros pueden ser de doble xenón (esta opción incluye luces de marcha diurna, proyectada por una tira de diodos que están integrados en el faro (imagen), no separados como en el Audi S6), sistema de iluminación en curva, varios sistemas de ayuda al aparcamiento (uno con cámara trasera y guías para facilitar la maniobra).

Aston Martin Vanquish S V12

Aston Martin Vanquish S V12 - El aumento de potencia se debe a un ajuste del motor que lo hace capaz de girar más rápido, y a que la relación de compresión es ahora 10,8 a 1 (antes 10,5). En ese ajuste hay culatas distintas, con los conductos pulidos para mejorar la respiración del motor, nuevos inyectores y una programación diferente; también ha tenido que modificar las bielas para que puedan soportar la mayor presión.

La potencia máxima del Vanquish S es 528 CV a 7.000 rpm (88,9 CV/l de potencia específica). El par máximo es 577 Nm a 5.800, un valor bueno dada la cilindrada.

Las modificaciones que ha tenido que hacer Aston Martin en el bastidor afectan principalmente a los frenos y, en menor medida, a la suspensión. Los cuatro discos son flotantes y los delanteros llevan pinzas monobloque de aluminio de seis pistones (antes cuatro); miden 378 mm de diámetro (en lugar de 355 mm). Los discos traseros tienen el mismo diámetro que antes (330 mm) pero son 2 mm más anchos y tienen una capacidad para disipar el calor un 21 por ciento mayor que antes. Las pastillas son de un material distinto.

En la carrocería hay cambios decorativos y funcionales, entre ellos una parrilla que surte más de aire al motor y un alerón bajo el paragolpes para limitar la fuerza ascensional («splitter»). Como en el Vanquish normal, el bastidor y los paneles de la carrocería son de aluminio. Desde su lanzamiento en 2001, Aston Martin ha fabricado 1.500 unidades del Vanquish.

Aston Martin V8 Vantage

Aston Martin V8 Vantage - Es un biplaza de motor central delantero. Aston Martin dice que, aunque tiene rasgos clásicos, «no es un pastiche de diseños anteriores». Lo ha diseñado Henrik Fisker, que ha reemplazado a Ian Callum.

El motor es un V8 completamente nuevo que, de momento, no tiene ningún otro modelo del grupo Ford. Está hecho de aluminio, tiene 4,3 l de cilindrada, es atmosférico, y la distribución es por doble árbol de levas en culata (variable en la admisión) y cuatro válvulas por cilindro.

Tiene cárter seco, lo que evita problemas de lubricación cuando hay una fuerte aceleración lateral, y permite colocar el motor más bajo que si el cárter es húmedo.

El bastidor es de aluminio y piezas de material compuesto. Toma del Vanquish algunas técnicas para la fabricación que son muy innovadoras, como la unión de piezas con un sistema mixto de remachado y pegado. En el bastidor hay piezas fundidas, extruidas y prensadas.

Con el AMV8, Aston Martin emplea la denominación «Vantage» aplicada a un modelo; hasta ahora «Vantage» se aplicaba a versiones de modelos existentes. El V8 Vantage se fabrica en una planta nueva situada en Gaydon (Reino Unido), salvo los motores que vienen de una planta también nueva en Colonia (Alemania).

Alfa Romeo Spider

Alfa Romeo Spider - Está a la venta desde 39.600 hasta 46.600 €, con una gama en la que hay dos motores de gasolina y un Diesel. Los de gasolina son un 2,2 l de 185 CV y un V6 de 3,2 l y 260 CV de potencia. El Diesel es un 2,4 l de 200 CV.

La versión con motor de 3.2 l y 260 CV cuesta 44.400 €. Atendiendo a su tamaño y potencia no tiene un precio alto; un Audi TT Roadster de 250 CV, un BMW Roadster 3.0 si (265 CV) o un Mercedes-Benz SLK 280 (231 CV) son más pequeños y más caros.

El Spider con motor de gasolina de 185 CV tampoco es recomendable si se buscan buenas prestaciones y un consumo bajo. Pero, dado que cuesta 7.500 € menos que la otra versión de gasolina, es la opción más interesante para quien aprecie del Spider su carrocería y su comodidad. Esa diferencia de precio puede estar mejor empleada en poner algunos de los elementos opcionales.

Comparado con modelos como un Porsche Boxster o un Audi TT Roadster, el Spider es más recomendable para quien quiera un descapotable cómodo en lugar de un deportivo.

Además de una gran diferencia de prestaciones (esta versión del Spider con motor de seis cilindros y tracción total pesa mucho), los modelos citados de otras marcas tienen mejor tacto, reacciones más ágiles y una suspensión no tan cómoda.

Todos los Alfa Romeo Spider tienen de serie control de estabilidad («VSC»), ayuda al arranque en rampa («Hill-Holder»), climatizador de dos zonas, conexión automática de luces y limpiaparabrisas, asistente trasero de aparcamiento (con avisos visuales y acústicos).

En la lista de opciones hay un equipo de sonido «Bose», teléfono, un sistema de navegación Connect NAV+ con pantalla en color de 6,5" y un sistema de reconocimiento de órdenes vocales (para el navegador y teléfono). Los faros de doble xenón también son opcionales y recomendables (dan una iluminación buena).

Con el techo colocado sobre la carrocería, se puede viajar a un ritmo normal sin que al interior lleguen ruidos molestos, bien provocados por el viento, por el resto del tráfico o por otras fuentes. Como en otros coches de este tipo, la visibilidad en tres cuatros trasera es muy mala, algo que se aprecia sobre todo en las salidas de aparcamiento en batería y en ciertos cruces.

En una conducción relajada, lo que más se escucha en el interior es el sonido grave que tiene el escape hasta unas 3.000 rpm. Este sonido puede ser agradable, sobre todo cuando —a causa de los cambios de ritmo— cambia su frecuencia.

Como en todos los descapotables (incluso en un Mercedes-Benz SLK con las salidas de aire en la parte superior del respaldo, «airscraft»), si el tiempo es fresco, se agradece una bufanda o una prenda de cuello alto para que no incomoden las ligeras turbulencias de aire que llegan desde la parte trasera de la carrocería.

El Audi es más ruidoso con techo sobre la carrocería y, descapotado, protege algo peor del viento (y eso que sus asientos pueden ir mucho más bajos). Lo que nos gustó más en el Audi, es que el techo tiene un accionamiento mucho más rápido, y se puede poner y quitar hasta 50 km/h, lo que le da mucho juego en ciudad. En el Alfa hay que para por completo para accionar el techo.

Lo que no es el Alfa Romeo Spider es un coche ágil, especialmente la versión con motor V6 3.2 de 260 CV. Es un coche muy pesado (1.765 kg en condiciones de homologación) y efectivamente así es como se siente por carreteras de curvas lentas.

Lo que sí me parece necesario, sea cual sea el uso que se vaya a dar al coche, son unos frenos con una cierta resistencia al calentamiento. En nuestras pruebas habituales, los frenos de este Alfa Romeo comenzaban a echar humo donde la mayor parte de los coches aún frenan bien. Las pinzas de freno están fabricadas por Brembo.

Sus 260 CV cunden poco. Según nuestras mediciones de aceleración de 80 a 120 km/h, este Spider es más de un treinta por ciento más lento que otros coches de sus características, como un Mercedes-Benz SLK 350, un Porsche Boxster de 245 CV o un Audi TT Roadster 2.0 TFSI 200 CV.

En un recorrido mitad por autovía y mitad por carreteras amplias de doble sentido, casi siempre a velocidad constante (a unos 130 km/h de marcador) y con una media final de 107 km/h, el consumo fue 12,0 l/100 km.

Además del peso, la resistencia aerodinámica o las pérdidas por transmisión, el rendmiento del motor debe tener un efecto en la relativa falta de prestaciones y en un consumo muy alto (más información sobre este motor).

Hasta en el Alfa Romeo Arna (un proyecto conjunto con Nissan lanzado en 1984) y en los modelos que tenían más elementos comunes con Fiat (como el 155), Alfa Romeo siguió utilizando sus propios motores de gasolina, con mejor resultado que en este caso.

Alfa Romeo Brera

Alfa Romeo Brera - La versión con el motor más potente tiene tracción total. El Brera más asequible es el 2.2 JTS 185 CV Coupe Distinctive, que cuesta 33.900 €, el más barato de entre los cupés que tienen una potencia similar: un Audi TT Coupé 1.8T 190 CV (según Alfa Romeo, es el principal competidor del Brera) cuesta 34.980 €.

En abril Alfa Romeo pondrá a la venta el Brera 2.4 JTD con motor de 5 cilindros y 200 CV de potencia, inicialmente tendrá tracción delantera. A partir de enero de 2007, el Diesel también estará disponible también con tracción total «Q4».

El Brera está homologado para cuatro plazas. Las dos plazas traseras son insuficientes para personas adultas o niños crecidos porque no hay suficiente espacio longitudinal y altura libre al techo. Además, el respaldo de estas plazas va casi vertical. Por amplitud el Brera no es muy distinto al GTV; Alfa dice que ya tiene un cupé espacioso para cuatro, el GT.

El diseño del salpicadero del Brera y el tipo de material que lo recubre es prácticamente igual que el del 159. Sí es distinto el diseño del interior de las puertas. Opcionalmente el salpicadero y los paneles de las puertas pueden ir tapizados en piel.

Los asientos pueden ser de dos tipos: los que tiene de serie y los opcionales (que Alfa denomina deportivos). En los dos tipos de asientos, el reposacabezas forma parte del respaldo (no tiene posibilidad de regulación). El relleno de los asiento de serie es más bien blando, aunque dan una sujeción lateral suficiente.

El motor de 2,2 l de cilindrada tiene un sonido y una respuesta agradable al acelerador. Puede alcanzar un régimen alto con cierta rapidez, pero no da una aceleración intensa como cabe esperar de su potencia.

El Brera tiene buen tacto y, para quien valore que un coche estable, puede ser muy agradable de conducir por carreteras de curvas, al menos en buen estado (no lo hemos probado en carreteras bacheadas). No me ha parecido un deportivo extremo porque no es tan rápido de reacciones como un Cayman y creo que es menos ágil en curva que un Mazda RX-8.

Como el actual GTV, y a diferencia del GT y otros cupés anteriores de Alfa Romeo, el Brera tiene 2+2 plazas, es decir, los asientos traseros son más pequeños de lo normal. El maletero tiene una capacidad de 300 l.

Una de las características de esta carrocería es que puede tener un techo de cristal fijo (laminado). Para proteger a los ocupantes del sol, hay una cortinilla en el interior dividida en tres secciones que se pueden desplazar longitudinalmente mediante un mando eléctrico.

Según los datos que ha proporcionado Alfa Romeo, las prestaciones (tabla) con estos dos motores no son muy buenas, sobre todo en el caso del Brera más potente, si las comparamos con las de otros cupés de tamaño y potencia similar (tabla comparativa). Más adelante habrá un Diesel con un nuevo motor JTD de 2,4 l de cilindrada que alcanza 200 CV de potencia máxima.

La versión 3.2 JTS tiene tracción total («Q4»). El diferencial central es un Torsen (de tipo T-3 o C), llamado «Twin Diff» porque integra el diferencial delantero (que no es Torsen) y el central (que sí lo es), lo que ahorra espacio y peso. El diferencial delantero tiene un efecto autoblocante del 20 por ciento; el central tiene un 35 por ciento en tracción y 45 en retención.

Los frenos son de mayor tamaño en el modelo más potente. Así, el 2.2 JTS tiene discos autoventilados de 305 mm con pinzas flotantes de fundición de hierro delante, y discos macizos de 278 mm con pinzas de aluminio detrás.

Alfa Romeo 8C Competizione

Alfa Romeo 8C Competizione - Lo más notable de esta carrocería, por la información que ha dado Alfa Romeo hasta ahora, es que tiene un coeficiente de elevación aerodinámico (Cz) negativo. Alfa Romeo no precisa si ese coeficiente es negativo en los dos ejes pero, en cualquier caso, es difícil que un coche sin alerones prominentes lo tenga. El 8C tiene un discreto alerón integrado bajo el paragolpes delantero.

Los pilotos principales tienen luces de diodos, en lugar de bombillas. Como antecedentes de diseño, Alfa Romeo cita a cupés como el Giulia TZ o el 33 Coupé Stradale.

El motor es un 8 cilindros en V de 90° de origen Maserati, con una cilindrada de 4.691 cm³ (los motores actuales de Maserati tienen 4.244). Su potencia máxima es 450 CV a 7.000 rpm; su potencia específica, por tanto es más bien alta (95,9 CV/l).

El cambio automático (según nuestro criterio, lo es cualquier cambio que pueda cambiar sin intervención del conductor, más información) de seis velocidades.

Tiene la estructura y el funcionamiento de uno manual, pero con automatismos para el embrague y el movimiento del cambio.

No tiene una palanca de cambio normal. En los dos programas manuales, el conductor puede seleccionar las marchas mediante dos palancas que están detrás del volante (imagen). La selección de los programas de funcionamiento se hace con botones (imagen).

La medida de las ruedas es 245/35 20” en el eje delantero y 285/35 20” en el trasero; las llantas traseras tienen más bombeo que las delanteras. Entre los sistemas de seguridad activa que tiene, está un control de estabilidad (VDC para Alfa Romeo).

Gran parte de los recubrimientos interiores son de fibra de carbono, combinado con aluminio y cuero. Además del espacio en el maletero, hay un hueco tras los asientos que pueden ocupar unas maletas específicas (imagen).

Alfa Romeo utilizó las siglas «8C» durante los años 30 y 40 para designar a los coches que tenían el motor de ocho cilindros, obra del ingeniero Vittorio Jano (imagen). El término «Competizione» es una referencia al «6C 2500 Competizione» con el que Juan Manuel Fangio participó en las Mil Millas de 1950.

El último cupé de Alfa Romeo concebido para llevar un motor V8 fue el Montreal, aunque posteriormente hubo alguna versión del Alfetta GTV con motor V8.

Alfa Romeo 159 Sportwagon

Alfa Romeo 159 Sportwagon - Tiene un maletero de 455 l que no es grande en relación al volumen que tienen otros coches de su tamaño (tabla comparativa), y no tiene soluciones que lo hagan particularmente funcional. Es 40 l más voluminoso que el 159 con carrocería de cuatro puertas y 85 l más grande que el de un 156 Sportwagon.

La longitud del Sportwagon es la misma que la de la berlina: 4.660 mm. Es decir, mide algo más que un Saab 9-3 Sport Hatch (4.654 mm) y algo menos que un Toyota Avensis Wagon (4.700 mm).

Los Diesel son un cinco cilindros de 2,4 l y 200 CV (prueba del 159 con este motor) y dos versiones de un cuatro cilindros con 1,9 l: una tiene culata de 16 válvulas y da 150 CV; la otra, culata de 8 válvulas y 120 CV.

En todos los casos la caja de cambios de serie es manual de seis velocidades. Después del lanzamiento habrá una caja de cambios de tipo «Selespeed», para el 2,2 JTS de 185 CV. Esta caja es estructuralmente igual que una manual, pero tiene automatismos para el embrague y la selección de marchas. Para los motores de Diesel de 120, 150 y 200 CV y para el gasolina de 260 CV habrá una caja de cambios automática tradicional de seis velocidades.

El maletero del 159 Sportwagon está cubierto por una cortina enrollable y tiene un sistema para que se pueda desmontar con comodidad. Hay guanteras con tapa en ambos lados maletero; dos están situadas justo debajo de la cortina y otras dos en la base del maletero. Debajo del piso va alojada una rueda de repuesto de emergencia, aunque opcionalmente podrá llevar una rueda de repuesto de la misma medida que las otras cuatro.

El maletero tiene una longitud máxima de 100 cm; la anchura máxima es 106 cm y la mínima 94 cm (determinada por los pasos de rueda). La altura desde el piso hasta la cortinilla que cubre el maletero es 54 cm. Lo que determina que un objeto pueda entrar en el maletero es el tamaño del portón trasero, porque no tiene una forma muy regular.

El 159 Sportwagon utiliza la misma suspensión trasera que la versión con carrocería berlina: hay coches con carrocería familiar (como por ejemplo un Ford Mondeo) que tienen una suspensión trasera distinta que las versiones de cuatro o cinco puertas.

Alfa Romeo no ofrece para este modelo una suspensión trasera autonivelante; por ejemplo, un Opel Vectra Wagon sí puede tener este sistema. Tampoco se ha previsto una apertura para la luna independiente del resto del portón, como tiene el Citroën C5.

La carrocería familiar pesa 50 kilos más que la de cuatro puertas. La diferencia de prestaciones y de consumo entre ambos modelos (a igualdad de motor) es muy pequeña.
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